Departamentul Războiului Petrolului - Petroleum Warfare Department

Warfare Departamentul Petroleum (PWD) a fost o organizație cu sediul în Marea Britanie , în 1940, ca răspuns la criza de invazie în timpul al doilea război mondial , când a apărut că Germania va invada țara. Departamentul a fost inițial însărcinat cu dezvoltarea utilizărilor petrolului ca armă de război și a supravegheat introducerea unei game largi de arme de luptă împotriva flăcărilor. Mai târziu în război, departamentul a avut un rol esențial în crearea operațiunii de investigare și dispersare a ceații (cunoscută în mod obișnuit sub numele de FIDO) care a curățat pistele de ceață, permițând aterizarea aeronavelor care se întorceau de la bombardamentele asupra Germaniei, cu vizibilitate redusă; și Operațiunea Pluto care a instalat conducte de combustibil prefabricate între Anglia și Franța la scurt timp după invazia aliaților din Normandia în iunie 1944.

Inceput

Maurice Hankey, 1921

La începutul celui de-al doilea război mondial , în septembrie 1939, au existat puține lupte în Occident până la invazia germană a Franței și a țărilor joase din mai 1940. După căderea Franței și retragerea Forței Expediționare Britanice (BEF) din plajele de la Dunkirk , în iunie 1940, Marea Britanie a fost amenințat cu invazia de către forțele armate germane în 1940 și 1941 .

Ca răspuns la această amenințare de invazie, britanicii au încercat să extindă Royal Navy , Royal Air Force și Army și să înlocuiască echipamentul care fusese lăsat în urmă la Dunkirk. De asemenea, pentru a suplimenta serviciile armate regulate cu organizații de voluntari, cum ar fi soldații cu jumătate de normă din Garda de Acasă . Cu multe tipuri de echipamente în cantitate redusă, au existat eforturi frenetice pentru a dezvolta noi arme - în special cele care nu necesitau materiale rare.

Deși importurile de petrol din Orientul Mijlociu s-au oprit și cea mai mare parte a petrolului pentru Marea Britanie a venit din Statele Unite, în acest moment nu a lipsit petrolul: aprovizionările inițial destinate Europei umpleau depozitele britanice și în porturile americane erau ținute tancuri pline. . Cantitatea de benzină alocată pentru uz civil a fost strict raționată, iar autovehiculele de plăcere au fost puternic descurajate. Acest lucru nu a fost, cel puțin inițial, din cauza lipsei de benzină, ci pentru că ar putea duce la adunări mari de vehicule bine alimentate în locuri populare.

În cazul unei invazii, britanicii s-ar confrunta cu problema distrugerii acestei stânjeniri a bogățiilor, ca să nu se dovedească a fi de folos inamicului (așa cum o făcuse în Franța). Până la mijlocul lunii iunie, ca măsură de precauție de bază anti-invazie, benzinăriile de lângă coastă au fost golite sau cel puțin pompele lor au fost dezactivate, iar garajele de pretutindeni au trebuit să aibă un plan care să împiedice stocurile lor să fie de folos invadatorului .

La 29 mai 1940, pe măsură ce evacuarea BEF era în desfășurare, Maurice Hankey, pe atunci ministru al cabinetului fără portofoliu , s-a alăturat Comitetului ministerial pentru apărare civilă (CDC) prezidat de Sir John Anderson , secretarul de stat pentru Ministerul de Interne și Securitate . Printre multe idei, Hankey „a scos din grajdul său un cal hobby pe care îl călărise foarte greu în războiul din 1914–18 - și anume utilizarea petrolului ars în scopuri defensive.” Hankey credea că petrolul nu trebuie negat doar unui invadator, ci îl împiedica. Spre sfârșitul lunii iunie, Hankey și-a adus schema la o ședință a Comitetului pentru Controlul Petrolului și a produs pentru Comandantul Șef al Forțelor Interne Edmund Ironside extrase din lucrarea sa privind experimentele cu petrol în primul război mondial. La 5 iunie, Churchill l-a autorizat pe Geoffrey Lloyd , secretarul pentru petrol să continue experimentele, Hankey preluând problema sub supravegherea sa generală.

Donald Banks

Donald Banks (1891-1975) a slujit cu distincție în primul război mondial câștigând DSO și MC. A intrat în serviciul public și în 1934 a fost numit director general al oficiului poștal, apoi s-a mutat la ministerul aerian și a ocupat funcția de secretar permanent permanent în perioada 1936-1938. misiune în Australia pentru consiliere cu privire la producția de aeronave și un loc de muncă la Comitetul consultativ pentru taxele de import . În această perioadă, băncile rămăseseră pe rolul Rezervei de ofițeri a armatei teritoriale . Când au izbucnit ostilitățile în septembrie 1939, comitetul consultativ a fost desființat și el era liber să servească în forțele armate.

În curând, băncile au fost postate ca atașat aerian la intendentul general al Diviziei 50 (Northumbrian) de infanterie - o divizie de prima linie a Armatei Teritoriale. Băncile s-au descurcat bine cu comandantul său, Giffard LeQuesne Martel . Băncile i-au admirat conducerea și entuziasmul pentru experimentare și improvizație. În octombrie 1939, divizia a fost trimisă la Cotswolds, iar în ianuarie 1940 a fost mutată în Franța.

Când Germania a atacat în mai, divizia a fost puternic implicată în luptele din jurul Arras și a fost retrasă mai târziu pe coastă. Mai târziu, băncile și-au amintit că priveau spre mare de pe vârful unei stânci și că vedeau „o priveliște uimitoare [...] La câțiva kilometri distanță, un petrolier fusese bombardat sau lovise o mină. Masele celui mai negru fum se îngrămădeau într-un gigantic pal pe cer în timp ce se afla în vastul lac de foc, răspândirea părea pe kilometri pe apă o flacără aprinsă și sărea ca un vulcan furios [...] Adeseori aminteam acea scenă în zilele următoare de Flame Warfare ". Divizia a fost evacuată în Anglia .

La începutul lunii iulie 1940, Banks a fost convocat la prezența lui Geoffrey Lloyd, care a explicat viziunea pe care el și Hankey o împărtășeau: „Flacăra în toată Marea Britanie”, a spus el, „înconjurând coastele, țâșnind din garduri vii și rostogolindu-se pe dealuri. va arde invadatorul înapoi în mare. "

Având în vedere ideile lui Lloyd în următoarele zile, Banks s-a consultat cu alți soldați, el a găsit atât scepticism profesional, cât și entuziasm. Banks, un bărbat care a spus că preferă perspectiva unei lupte reale în locul „războiului Whitehall”, nu era el însuși dornic și primul său instinct a fost să sugereze că arme petroliere ar trebui dezvoltate la nivel local. Lloyd nu avea nimic și Banks a primit ordin să se prezinte pentru sarcini speciale. La 9 iulie, prin eliminarea birocrației, a fost creat Departamentul pentru Războiul Petrolului.

Departamentul pentru Războiul Petrolului a început la 9 iulie 1940 în trei camere mici. Aceștia au fost administrați în mod independent și finanțați cu câțiva angajați lipsiți în totalitate de cunoștințe tehnice.

Capcane cu flacără

PWD s-a inspirat din evenimentele petrecute în timpul retragerii la Dunkirk în iunie 1940. Un exemplu s-a produs atunci când Boulogne a fost atacată în primele ore ale zilei de 23 mai și drumul către Calais a fost tăiat. În apărarea Boulogne, un grup de pionieri sub locotenent-colonelul Donald Dean VC , improvizase un bloc rutier format din vehicule și mormane de mobilă din casele bombardate. Un tanc care se apropia a început să se împingă peste obstrucție, așa cum a scris Dean:

Eram pregătiți pentru asta ... Am avut niște rezervoare de benzină camion perforate cu un pick, rezervorul neputându-ne scoate în timpul ascensiunii și am dat foc lotului. O foaie de flacără s-a ridicat și rezervorul s-a îndepărtat în grabă ... Barajul nostru a ars destul de mult timp și a permis ca un bloc suplimentar să fie făcut sub acoperire de fum.

Departamentul nou format a făcut rapid aranjamente pentru unele experimente practice la Dumpton Gap din Kent. Acestea au fost sursa unor emoții pentru martori, care au inclus piloții avioanelor inamice. Multe dintre primele idei încercate s-au dovedit infructuoase, dar experiența a dus rapid la dezvoltarea primei arme practice: capcana de flacără statică.

Capcană de flacără statică

Un rezervor de capcană de flacără static existent, lângă Gifford, East Lothian , Scoția.

O capcană de flacără statică a permis ca o lungime de drum, de obicei între 18 și 46 de metri, să fie acoperită cu flacără și fum la un moment dat. Arma era un simplu aranjament de țevi perforate plasate lângă un drum. Țevile erau din oțel, cu diametrul de unu până la două inci (25-50 mm) și găurite cu găuri de 1 ⁄ 8  in (3,2 mm) in unghiuri calculate cu grijă pentru a acoperi uniform drumul. Țevile perforate erau conectate la țevi mai mari care duceau la un rezervor de combustibil în poziție ridicată. Amestecul de combustibil a fost de 25% benzină și 75% motorină, care a fost conceput să nu fie de nici un folos ca combustibil al autovehiculului în cazul în care ar fi captat. Tot ce era necesar pentru a declanșa arma era să deschidă o supapă și ca un paznic să arunce un cocktail Molotov creând un infern. Locația ideală pentru capcană era un loc în care vehiculele nu puteau scăpa cu ușurință, cum ar fi un drum scufundat pe o parte abruptă . Unele probleme au fost luate cu camuflajul: țevile puteau fi ascunse în jgheaburi sau deghizate în balustrade; alții au fost pur și simplu lăsați ca instalații sanitare inocente.

Toate conductele și supapele necesare ar putea fi obținute din industria gazelor și apei, cu puține modificări necesare dincolo de găurirea câtorva găuri. În general, gravitația era tot ceea ce era necesar pentru a asigura o presiune suficientă pentru fântânile de ulei, dar acolo unde era necesar erau prevăzute pompe.

Versiunile ulterioare au fost puțin mai sofisticate; aprinderea de la distanță ar putea fi realizată într-o varietate de moduri. Într-un sistem, numit aprindător de mesteacăn, presiunea uleiului de la capătul conductei ar stoarce glicerina dintr-un bulb de cauciuc; glicerina ar cădea pe un recipient cu permanganat de potasiu , care s-ar aprinde apoi spontan. O altă metodă a fost de a rula o pereche de tuburi mici de cauciuc, în jos, dintre care unul ar fi trecut acetilena și celălalt clor ; când, la capătul îndepărtat, aceste două gaze ar fi lăsate să se amestece, ar exista o aprindere spontană. Acest sistem avea avantajul că poate fi pornit și oprit în mod repetat. Dezvoltarea flăcării fougasse (a se vedea mai jos) a furnizat o metodă de aprindere electrică de la distanță care a putut fi utilizată o singură dată, dar a fost practic instantanee.

Au fost instalate aproximativ 200 de capcane de flacără statice, în principal de către angajații companiilor petroliere ale căror servicii au fost puse la dispoziția guvernului.

Capcane mobile cu flacără

În plus față de capcanele de flacără statice, au fost create unități mobile. Designul principal a folosit un rezervor de altfel redundant de 200-300 galoane imperiale (910-1,360 l) montat pe spatele unui camion de 30 ct, chiar în spatele cabinei. În mijlocul spațiului rămas se afla o pompă cu benzină și ambele părți ale acesteia erau depozitate la 23 de metri de furtun blindat din cauciuc. Două duze au fost prevăzute cu o vedere primitivă și cu vârfuri pentru împingerea în pământ. Au fost prevăzute tuburi de gaz pentru clor și acetilenă pentru aprindere. Jeturile de flacără rezultate aveau o rază de acțiune de 18-21 m.

Deoarece a existat o penurie de pompe - erau extrem de necesare pentru combaterea incendiilor declanșate de bombardamente - a fost proiectat și un tip mai simplu de capcană cu flacără mobilă. Aceasta a constat dintr-un număr de țevi cu diametrul de 12 inci (30 cm) sudate pentru a face un tambur cilindric lung de 12 picioare (3,7 m), care a fost umplut cu 43 litri imperiali (200 l) de amestec benzină-ulei și presurizat cu un gaz inert. Cinci dintre acești cilindri ar putea fi transportați pe spatele unui vehicul și, la o greutate de puțin mai puțin de 450 de kilograme, ar putea fi desfășurați în mod rezonabil oriunde ar fi fost necesară o ambuscadă. Cilindrii ar fi așezați la intervale de-a lungul unui drum, fiecare cu o lungime scurtă de furtun care duce la o duză fixată de vârfuri de sol. Fluxul a fost inițiat de un șnur de tragere care a deschis o supapă și aprinderea a fost asigurată de cocktail-urile Molotov.

Flacăra fougasse

O demonstrație de „Fougasse”, undeva în Marea Britanie. O mașină este înconjurată de flăcări și de un imens nor de fum. c1940.

Departamentul pentru Războiul Petrolului a primit în curând asistența lui Henry Newton și William Howard Livens , ambii cunoscuți pentru proiectarea mortarelor în timpul Primului Război Mondial.

În timpul primului război mondial, Livens a dezvoltat o serie de arme de război chimic și de aruncare a flăcării. Cea mai cunoscută invenție a sa a fost Livens Projector : un mortar simplu care putea arunca un proiectil conținând aproximativ 30 de kilograme (14 kilograme) de explozivi, ulei incendiar sau, cel mai frecvent, gaz fosgen otrăvitor . Marele avantaj al Proiectorului Livens a fost că era ieftin, acest lucru permitând sute și, uneori, mii, să fie instalate și apoi trase simultan, prinzând inamicul prin surprindere. Atât Livens, cât și Newton au experimentat cu versiuni practice ale proiectorului Livens folosind tamburi și tuburi de cinci galoane disponibile comercial. Newton a experimentat cu arderea sticlelor de lapte umplute cu fosfor folosind o pușcă. Niciunul dintre aceste experimente nu a fost preluat. Cea mai mare dintre lucrările sale a fost proiectorul cu flacără Livens Large Gallery, care ar putea proiecta combustibil ars de 300 ft (90 m).

Una dintre demonstrațiile PWD ale lui Livens, probabil văzută pentru prima dată la jumătatea lunii iulie la Dumpton Gap, a fost deosebit de promițătoare. Un butoi de petrol a fost aruncat în aer pe plajă; Se spune că Lloyd a fost deosebit de impresionat când a observat un grup de ofițeri de rang înalt care asistă la un test din vârful unei stânci făcând „o mișcare instantanee și precipitată spre spate”. Munca era periculoasă. Livens și Banks experimentau cu tamburi de cinci galoane în șindrilă la Hythe când un scurtcircuit a declanșat mai multe arme. Din fericire, bateria de tobe în care se afla petrecerea nu a reușit să dispară.

Experimentele au condus la un aranjament deosebit de promițător: un tambur de oțel de patruzeci de galoane îngropat într-o bancă de pământ cu doar capătul frontal rotund expus. În partea din spate a tamburului se afla un exploziv care, atunci când a fost declanșat, a rupt tamburul și a tras un jet de flacără de aproximativ 3 metri lățime și 30 de metri (27 m) lungime. Proiectarea amintea de o armă datând din epoca medievală târzie numită fougasse : o adâncitură în care era așezat un butoi de praf de pușcă acoperit de pietre, explozivii urmând a fi detonați de o siguranță într-un moment oportun. Noua armă a lui Livens a fost numită în mod corespunzător flacăra fougasse. Flacăra fougasse a fost demonstrată lui Clement Attlee , Maurice Hankey și generalului Liardet la 20 iulie 1940.

O variantă a flăcării fougasse numită demi-gaz era un butoi de fougasse așezat orizontal în aer liber cu o încărcătură explozivă dedesubt care ar rupe butoiul și îl va răsturna către țintă. O altă variantă a fost buncărul de gard viu , un butoi de fougasse la capătul său, cu o încărcătură explozivă dedesubt, care l-ar trimite să se delimiteze peste un gard viu sau un perete; acest lucru a făcut ca buncărul de gard viu să fie ușor de ascuns. O altă variantă a ideii buncărului de gard viu a fost concepută pentru Golful St Margaret, unde butoaiele ar fi trimise rostogolindu-se peste marginea stâncii.

În total au fost distribuiți aproximativ 50.000 de butoaie cu flacără, dintre care marea majoritate au fost instalate într-una din cele 7.000 de baterii, în cea mai mare parte din sudul Angliei și puțin mai târziu la 2.000 de locații din Scoția. Unele butoaie au fost ținute în rezervă, în timp ce altele au fost desfășurate în locuri de depozitare pentru a distruge depozitele de combustibil cu scurt timp. Dimensiunea unei baterii a variat de la un singur tambur până la paisprezece; o baterie cu patru butoaie a fost cea mai obișnuită instalare și minimul recomandat. Acolo unde este posibil, jumătate din butoaiele dintr-o baterie trebuie să conțină amestecul 40/60 și jumătate din amestecul lipicios 5B.

Apele tulburate

Operațiunea Lucidă

RFA War Nawab , una dintre navele implicate în Operațiunea Lucid.

O serie de experimente au investigat posibilitatea de a arde șlepurile invadatorului înainte ca acestea să poată ajunge pe țărmul englez. Prima idee a fost pur și simplu să explodeze un vas umplut cu petrol, iar acest lucru a fost încercat la Maplin Sands, unde un petrolier din Tamisa, Suffolk , cu 50 de tone de petrol a fost aruncat în aer în ape puțin adânci. O altă idee dezvoltată a fost aceea că uleiul ar trebui să fie ținut în loc pe apă printr-un jgheab format din covoare de cocos . O mașină a format jgheabul dintr-un covor plat, în timp ce a fost plătit peste pupa unei nave. Încercările cu Ben Hann au produs o panglică în flăcări de 880 de metri lungime și 6 picioare lățime (800 m × 2 m) care putea fi remorcată la patru noduri. Niciunul dintre aceste experimente nu a fost continuat pentru a produce apărări viabile.

Cu toate acestea, Suffolk a oferit o încercare pentru o idee și mai ambițioasă: barjele invaziei ar fi arse chiar înainte de a părăsi portul. Planul a fost lansat pentru prima dată la începutul lunii iunie / iulie 1940 și a devenit cunoscut sub numele de Operațiunea Lucidă .

Trei cisterne vechi au fost rapid pregătite ca nave de pompieri pentru operațiunea sub comanda lui Augustus Agar VC, cu Morgan Morgan-Giles ca ofițer de stat major. Fiecare navă era încărcată cu peste 2.000 de tone de uleiuri inflamabile și o diversă rămășiță de dispozitive explozive. Deși operațiunea a fost începută de mai multe ori în septembrie-octombrie 1940, încercările au fost contracarate de vreme rea, de nave nesigure și, în cele din urmă, unul dintre distrugătorii din grup a fost avariat de o mină. Până în noiembrie, orice plan de invazie a fost anulat, iar Lucid a fost abandonat.

Mări aprinse

Încă din primele sale zile, Departamentul pentru Războiul Petrolului a experimentat „incendierea mării” prin arderea petrolului care plutea la suprafață. S-a apreciat imediat că posibilitățile unei astfel de arme stau nu numai în capacitatea sa de a distruge inamicul, ci în valoarea propagandistică a terorii focului.

În 1938, o secțiune de publicitate inamic creată pentru a fi trimisă propagandei inamicului a fost formată de Lord Hankey și a fost formată o nouă secțiune sub Sir Campbell Stuart, care a fost fost editor al ziarului The Times . Fiind alocate spații la Electra House , noua secțiune a fost denumită Departamentul EH. În timpul crizei din München din 1938, au fost tipărite mai multe pliante cu intenția de a le arunca peste Germania. Caderea pliantului nu a avut loc niciodată, dar exercițiul a determinat Departamentul EH să emită o notă către Ministerul Aerian insistând asupra importanței unui sistem coordonat corespunzător pentru trimiterea informațiilor către țările inamice. Secretarul permanent (cel mai înalt funcționar public al unui departament) din cadrul Ministerului Air căruia i sa adresat nota a fost nimeni altul decât Sir Donald Banks , care ar conduce mai târziu PWD.

La 25 septembrie 1939, Departamentul EH a fost mobilizat la Woburn Abbey, unde sa alăturat unei alte echipe de subversiune cunoscută sub numele de Secțiunea D, care fusese formată de maiorul Laurence Grand .

În iulie 1940, prim-ministrul Winston Churchill l-a invitat pe Hugh Dalton să preia conducerea nou-înființatului Executiv pentru operațiuni speciale (SOE). Misiunea SOE a fost să încurajeze și să faciliteze spionajul și sabotajul în spatele liniilor inamice sau, după cum spunea Churchill, aceasta: „să aprindă Europa”. Printre cei prezenți la prima reuniune la nivel înalt a SOE din 1 iulie 1940 s-au numărat lordul Hankey, Geoffrey Lloyd și Desmond Morton - oameni care vor fi esențiali în formarea Departamentului de război al petrolului doar câteva zile mai târziu.

Departamentul EH și secțiunea D au devenit ulterior SO1 și SO2 ale SOE. Ulterior, în septembrie 1941, responsabilitățile pentru războiul politic vor fi luate de la SOE odată cu formarea Executivului de război politic (PWE).

Deși PWD ar continua să lucreze la arderea uleiului plutitor, a fost elaborat un plan pentru a răspândi povestea că o astfel de armă exista deja chiar înainte de efectuarea primelor procese. Scriitorul James Hayward a făcut un studiu amplu al acestei curioase povești; în The Bodies on the Beach , Hayward susține convingerea că munca arzătoare a fost condusă în mod substanțial de nevoile propagandei și a fost un bluff sofisticat care a devenit primul succes propagandistic major al Marii Britanii în război. Scriind imediat după război, Banks a scris „Poate că cea mai mare contribuție din toate aceste eforturi pestrițe a fost în construirea marii povești de propagandă a apărării împotriva flăcării a Marii Britanii care a măturat continentul Europei în 1940”.

Detaliile poveștii au indicat invenția unei bombe care ar răspândi o peliculă subțire de lichid volatil pe suprafața apei și apoi o va aprinde. Acest zvon a fost șoptit în urechi atente în orașe neutre precum Stockholm , Lisabona, Madrid , Cairo , Istanbul , Ankara , New York și alte locuri, probabil pe la sfârșitul lunii iulie sau la începutul lunii august 1940. Zvonul mării arzătoare a atras imaginația întunecată a ambelor prieten și dușman. În curând, interogarea piloților Luftwaffe capturați a dezvăluit că zvonul a devenit cunoscut.

Forțele armate germane au început să experimenteze arderea petrolului plutitor. La 18 august au aprins 100 de tone de ulei plutitor - a ars timp de 20 de minute producând căldură și fum abundent - aceasta a fost cu aproape o săptămână înainte de prima aprindere britanică de succes.

În Europa, povestea mării arzătoare s-a înfrumusețat până la punctul în care povestea a inclus o încercare de invazie germană contracarată de aprinderea petrolului pe apă. Corespondentul american de război William Lawrence Shirer avea sediul la Berlin la acea vreme, dar la mijlocul lunii septembrie a vizitat Geneva în Elveția.

Vestea care vine peste granița din apropiere a Franței este că germanii au încercat o aterizare în Marea Britanie, dar că au fost respinși cu pierderi grele germane. Trebuie să luați acest raport cu un bob de sare.

În seara zilei următoare, Shirer a sosit înapoi la Berlin:

Am observat câțiva soldați ușor răniți, majoritatea aviatori, coborând dintr-o mașină specială care fusese atașată trenului nostru. Din bandaje, rănile păreau arsuri. Am observat și cel mai lung tren de Cruce Roșie pe care l-am văzut vreodată. Se întindea de la gară pe o jumătate de milă până dincolo de podul peste Canalul Landwehr . [...] M-am întrebat de unde ar fi putut veni atât de mulți răniți, deoarece armatele din vest au încetat să lupte acum trei luni. Deoarece erau doar câțiva hamali, a trebuit să aștept ceva timp pe peron și am început o conversație cu un muncitor feroviar. El a spus că majoritatea bărbaților luați din trenul spitalului sufereau de arsuri. Se poate ca poveștile pe care le-am auzit la Geneva să aibă până la urmă ceva adevăr în ele? Poveștile au fost că, fie în încercarea de raiduri germane cu petreceri importante de aterizare pe coasta engleză, fie în repetițiile cu bărci și barje în largul coastei franceze, britanicii le-au dat germanilor o lovitură proastă. Rapoartele care au ajuns în Elveția din Franța au arătat că multe barje și nave germane au fost distruse și un număr considerabil de trupe germane s-au înecat; De asemenea, britanicii au folosit un nou tip de torpilă fără fir (o invenție elvețiană, a spus elvețianul) care a răspândit ulei aprins pe apă și a ars șlepurile. Acele cazuri de arsuri la stație în această dimineață se analizează.

A doua zi, Shirer a auzit despre o mulțime de soldați răniți. O explicație plauzibilă pentru acești răniți este că au fost răniți în bombardamentele RAF asupra porturilor de îmbarcare. Astfel de raiduri au avut loc cu siguranță, deși se pare că au fost în general destul de ineficiente și nu au fost prezentate înregistrări ale victimelor germane semnificative. Se pare că aparatul de zvon a umflat victime ușoare la proporții de consecință strategică.

Britanicii se organizau mai bine. A fost creat un sistem pentru a colecta sugestii pentru zvonuri inspirate, aceste sugestii, care au devenit cunoscute sub numele de SIBS (din latinescul sibilare , a șuiera). SIBS, au fost cernute la ședințele săptămânale pentru a prezenta un mesaj consecvent și pentru a se asigura că au fost filtrate zvonuri ridicol improbabile și din greșeală. Noile SIBS au inclus „s-au făcut tentative de invazie la scară mică și au fost bătute cu pierderi devastatoare. De fapt, niciunul nu este în viață de spus. Mii de cadavre germane plutitoare au fost spălate la uscat”. și „Populațiile pescărești de pe coasta de vest a Danemarcei și de pe coasta de sud a Norvegiei vând pește, dar nu le vor mânca. Motivul este că există un număr de cadavre germane pe care se hrănesc peștii. Au existat chiar și cazuri de bucăți de îmbrăcăminte și nasturi etc. găsindu-se în interiorul peștilor. "

Povestea mării aprinse a fost consolidată și mai mult. În octombrie, RAF a aruncat pliante care conțin expresii la îndemână pentru vizitatorii Regatului Unit în germană, franceză și olandeză. Frazele includeau „marea miroase a benzină aici”, „marea chiar arde aici”, „vezi cât de bine arde căpitanul”, „Karl / Willi / Fritz / Johann / Abraham: incinerat / înecat / tocat de elice!” După cum explică Hayward, aceste pliante au fost pur și simplu construite și consolidând zvonurile despre o încercare de invazie eșuată, care au fost diseminate în întreaga lume de la sfârșitul lunii septembrie. Propaganda originală a fost combinată cu alte evenimente atât reale cât și imaginare, iar zvonurile s-au răspândit. Desigur, comanda germană știa că poveștile erau neadevărate; adevăratele ținte ale propagandei erau bărbații cărora li s-ar putea cere de fapt să încerce o aterizare în Anglia. Berlinul s-a simțit obligat să respingă oficial zvonurile:

PIERDERILE CANALULUI NEGATE: Berlin, 25 septembrie (AP) - Surse germane autorizate au declarat astăzi că nu există adevăr în rapoarte conform cărora multe mii de corpuri de soldați germani erau spălate la mal de-a lungul Canalului Mânecii. Astfel de conturi au fost declarate a fi o indicație a unei situații care îi obligă pe britanici „să scoată astfel de minciuni stupide”.

Inevitabil, povestea și-a făcut drumul înapoi în Marea Britanie. Publicarea conținutului de pliante de propagandă aruncate de RAF nu a fost permisă și alte povești, cum ar fi o declarație oficială a Serviciului gratuit de informații francez prin Ministerul Informațiilor, care spune că „30.000 de germani înecați într-o tentativă de îmbarcare în septembrie trecut” au fost suprimate. Relatări vii și plauzibile despre o invazie frustrată au fost publicate în ziarele americane, iar zvonurile s-au răspândit în Marea Britanie și s-au dovedit persistente. Au fost puse chiar întrebări în parlament. Scriind imediat după război, Cenzorul șef de presă , contraamiralul George Pirie Thomson a spus că „... în tot timpul războiului nu a existat nicio poveste care să-mi fi dat atâtea probleme ca aceasta din tentativa de invazie germană, petrolul în flăcări pe apă și 30.000 de germani arși ".

La 7 septembrie 1940, bătălia din Marea Britanie încă se dezlănțuia, dar forțele aeriene germane ( Luftwaffe ) și-au schimbat tactica și au început să bombardeze Londra. Odată cu acumularea de barje de invazie și maree favorabile, autoritățile au fost convinse că invazia este iminentă, cuvântul de cod Cromwell a fost transmis armatei și forțelor interne. Cuvântul de cod a fost menit doar să indice iminenta invazie , dar cu o națiune tensionată cu așteptări și unii gardieni de la domiciliu incomplet informați, unii credeau că invazia a început și acest lucru a provocat o mare confuzie. În unele zone, clopotele bisericii au fost sunate la primirea cuvântului cod, chiar dacă acest lucru ar fi trebuit să se întâmple doar când invadatorii se aflau în zona imediată. Au fost amenajate blocaje rutiere, unele poduri suflate și minele terestre semănate pe unele drumuri (ucigând 3 ofițeri de gardă). Unitățile Gărzii Interne au căutat pe plaje pentru a găsi barje de invazie și au scanat cerul pentru a se apropia de parașutiști germani, dar niciunul nu a venit. Amintirea publică a acestor evenimente a contribuit mult la întărirea ideii că s-a încercat de fapt un fel de aterizare.

Minciuna arzătoare a oferit britanicilor prima lor victorie majoră de propagandă neagră . Povestea convingătoare va fi probabil o serie de mituri de invazie care au rămas în circulație în restul secolului al XX-lea: că germanii au încercat o invazie care a fost împiedicată de utilizarea bombelor de ardere a mării. Cea mai persistentă dintre aceste povești devenită cunoscută sub numele de Shingle Street Mystery, numită după un sat izolat de pe coasta Suffolk.

Baraj cu flacără

O demonstrație de baraj de flacără pe mare la Golful Studland, Dorset

Deoparte de propagandă, eforturile PWD au fost destul de reale: au continuat cu experimente pentru a arde de fapt marea. Deși testele inițiale au fost descurajante, Geoffrey Lloyd a fost reticent să lase problema să treacă. La 24 august 1940, pe țărmurile nordice ale Solentului , lângă Titchfield , zece vagoane-cisternă au început să pompeze țevi de petrol care curgeau din vârful unei stânci înalte de 10 m în jos, în apă, cu o rată de aproximativ 12. tone pe oră. În fața multor spectatori, uleiul a fost aprins de flăcări și de un sistem de pelete de sodiu și benzină. În câteva secunde, s-a produs un zid de flacără furioasă; căldura intensă a făcut să fiarbă apa și oamenii de la marginea stâncii au fost obligați să se retragă. Demonstrația a fost foarte dramatică, dar nu a avut un succes necalificat, deoarece circumstanțele au fost neverosimil de favorabile: în apele adăpostite ale Solentului, marea încălzită de soare era calmă și vânturile ușoare. O serie lungă de experimente a continuat cu multe inversări, într-un caz țevile atașate la schele Amiralității (o barieră antitanc de schele plasate în adâncuri) au fost rupte într-o furtună și într-un alt incident, sapatorii au fost aruncați în aer de minele de pe plajă. S-a constatat că eficacitatea a fost foarte afectată de condițiile mării; o temperatură scăzută a făcut ca aprinderea să fie mai dificilă și valurile să rupă rapid uleiul în mici pete ineficiente.

La 20 decembrie 1940, generalii Harold Alexander și Bernard Montgomery și mulți alți ofițeri superiori s-au adunat la o demonstrație. Spectacolul a fost complet neconvingător, doar câteva mici bazine de ulei ars bătute de surf. Vremea rece și tulbure se potrivea cu starea de pesimism; Băncile descriu această zi ca fiind Vinerea Neagră în analele Departamentului Războiului Petrolului.

Generalul Alexander a fost simpatizant cu problemele PWD și a sugerat ca țevile să fie mutate într-un punct imediat deasupra punctului de maree mare și, după câteva luni de lucrări suplimentare, aceasta s-a dovedit a fi soluția - ulei pulverizat și ars peste, mai degrabă decât pe apă. La 24 februarie 1941, comitetul șefilor de stat major, care îl includea pe generalul Brooke, au urmărit filme ale experimentelor recente și au aprobat instalarea a cincizeci de mile de baraj de flacără: douăzeci și cinci de mile pe coasta de sud-est, cincisprezece mile pe est și zece mile asupra comenzilor sudice.

Deși Geoffrey Lloyd, secretar pentru petrol, era entuziast, generalul Brooke nu era convins, la reflecție, de eficacitatea acestuia. Principalele obiecții ale lui Brooke au fost că arma depindea de vânturile favorabile, a creat o paravan de fum care ar putea favoriza inamicul și că era foarte vulnerabilă la bombardamente și focuri de foc; în orice caz, a fost de scurtă durată. Resursele necesare au fost considerabile și a existat o lipsă gravă de materiale; lipsa de sprijin din partea autorităților și cererile concurente de aprovizionare au însemnat că planurile au fost reduse la treizeci de mile de baraj, apoi la cincisprezece și apoi la mai puțin de zece mile. Potrivit Banks: „Lungimile acestei apărări împotriva flăcării au fost finalizate în cele din urmă la Deal între Kingsdown și Sandwich , la St. Margaret's Bay , la Shakespeare Cliff lângă tunelul feroviar Dover , la Rye, unde a fost instalat un sistem remarcabil de control de la distanță peste mlaștini și la Studland Bay . în South Wales lungi au fost puse în mână în momentul în care amenințarea în suspensie în aer Irlanda a fost profilează mare, iar secțiunile de la Wick și Thurso , dar acestea nu au fost aduse la finalizare. în Cornwall la Porthcurno , unde importante transatlantice cablurile au ajuns pe uscat , a fost introdusă o secțiune alimentată prin gravitație ca măsură de securitate împotriva raidurilor. "

Aruncatoare de flacără portabile

În timpul primului război mondial , britanicii au dezvoltat aruncători de flăcări . Băncile văzuseră proiectorul de flacără Livens Large Gallery folosit la Somme în iulie 1916 și un aruncător cu flacără de mare amploare fusese instalat pe HMS Vindictive și folosit în raidul de pe Zeebrugge . De asemenea, a fost proiectat un aparat portabil de aruncare a flăcării, dar războiul s-a încheiat înainte să poată fi folosit pe deplin; dezvoltarea ulterioară a încetat și înregistrările lucrării s-au pierdut.

Lucrările au fost reluate în 1939 la nou-înființatul Departament de cercetare al Ministerului Aprovizionărilor din Woolwich și multe dintre problemele tehnice de bază au fost cercetate, cum ar fi proiectarea supapelor și a duzelor, problema aprinderii, a combustibililor și a combustibililor. Comandantul independent Marsden lucra la aruncatoare de flacără portabile pentru armată. Munca sa a dus în cele din urmă la lansatorul de flăcări „Harvey” semi-portabil și la rucsacul „Marsden”, lansatorul de flăcări. Între timp, PWD a dezvoltat Aruncătorul de Flacără Home Guard ca o armă extemporizată rapid.

Aruncator de flacără Home Guard

Așa-numitul Home Guard Flamethrower nu a fost un lansator de flăcări în sens convențional, ci o mică capcană de flacără semi-mobilă.

Din aproximativ septembrie 1940, 300 de unități Home Guard au primit un set de piese furnizate de PWD: un butoi de 50 până la 65 galoane imperiale (230 până la 300 l), furtun de 100 de picioare, o pompă manuală, niște instalații sanitare conective și un set de instrucțiuni de bricolaj. Butoiul a fost așezat pe un cărucior manual de 2,6 m lungime de opt metri și jumătate, care a fost realizat local din cherestea de patru pe doi inci și montat pe o pereche de roți recuperate de pe o axă a mașinii. Duzele și vârful la sol au fost de construcție simplă din secțiuni de conductă de gaz cu diametrul de trei sfert de inci, cu o cutie alimentară uzată peste capăt pentru a prinde picături de combustibil care ar menține o flacără atunci când presiunea ar fi fost lăsată să scadă. Când a fost finalizată, arma a fost umplută cu un amestec de 40/60 obținut local.

Aruncatorul de flacără Home Guard era suficient de ușor pentru a putea fi rotit de-a lungul drumurilor și, eventual, peste câmpuri, până unde era necesar de echipajul său format din cinci până la șase oameni. Ar fi folosit ca parte a unei ambuscade în combinație cu cocktail-uri Molotov și orice alte arme disponibile. Pompa a fost acționată manual și ar da o flacără de până la 18 m lungime - dar numai pentru aproximativ două minute de funcționare continuă.

Aruncător de flăcări Harvey

Transport

In folosinta

Aruncator de flacără Harvey

Aruncatorul de flacără Harvey a fost introdus în august 1940, fiind fabricat în principal din piese ușor disponibile, cum ar fi roțile de la producătorii de echipamente agricole și buteliile de aer comprimat disponibile în comerț. Cuprindea un cilindru de oțel sudat conținând 100 galoane (100 litri) de creozot și o sticlă standard de azot comprimat la 120 de lire pe inch pătrat (120 bari) montată pe un camion de sac de tipul căruia ar putea folosi un portar de gară. 25 de picioare (7,6 metri) de furtun blindat au asigurat conexiunea la o lance de 1,2 metri lungime cu o duză și câteva deșeuri de bumbac înmuiate în parafină care au fost aprinse pentru a oferi o sursă de aprindere. În funcțiune, presiunea din recipientul de combustibil a fost ridicată la aproximativ 100 psi (6,9 bari), provocând evacuarea unui dop din duză urmat de un jet de combustibil care durează aproximativ 10 secunde la o distanță de până la 18 m . La fel ca Aruncătorul de Flacără Home Guard, acesta a fost conceput ca o armă de ambuscadă, dar în acest caz operatorul a reușit să direcționeze flăcările prin mișcarea lancei care ar fi împinsă printr-o gaură în capacul anti-glonț, cum ar fi un zid de cărămidă.

Aruncător de flăcări Marsden

Aruncătorul de flacără Marsden, introdus probabil în iunie 1941, cuprindea un rucsac cu patru galoane imperiale (18 l) de combustibil presurizat la 28 de bari (400 lire / inch) de azot gaz comprimat; rucsacul era conectat la o „armă” cu ajutorul unui tub flexibil, iar arma era acționată printr-o simplă pârghie. Arma ar putea da 12 secunde de flacără împărțită în orice număr de jeturi individuale. Aruncătorul de flăcări Marsden era greu și greoi; Au fost făcute 1500, dar puține au fost emise.

Nici Harvey, nici Marsden nu erau populari în rândul armatei; ambii au ajuns cu Home Guard. Marsden a fost înlocuit în 1943 de Flamethrower, Portable, nr .

Aruncatoare de flacără montate pe vehicul

Cockatrice

Mk IA Heavy Cockatrice

PWD a reunit și a supravegheat o serie de dezvoltări altfel independente ale aruncărilor de flacără montate pe vehicul. Primul produs al acestei lucrări a fost un prototip de Cockatrice care a fost demonstrat în august 1940. Reginald Fraser de la Imperial College , Universitatea din Londra , care a fost și director al companiei auto Lagonda , a dezvoltat un aruncator de flacără inelar, care arunca benzină cu un strat exterior de combustibil îngroșat. El a crezut că acest lucru ar reduce riscul ca focul să funcționeze înapoi la rezervorul de combustibil, deoarece oxigenul nu ar fi prezent. Cu încurajarea PWD, Fraser a produs și a demonstrat un prototip la Snoddington Furze în august 1940. Fraser a continuat și a pus la cale un vehicul experimental de Lagonda pe un șasiu de camion Commer . La o demonstrație a vehiculului Lagonda la locul de testare al PWD la ferma Moody Down de lângă Winchester au participat Nevil Shute Norvegia și locotenentul Jack Cooke de la Direcția Amiralității pentru Dezvoltarea Armelor Diverse . Mai târziu, Norvegia și-a amintit „Era un aparat terifiant ... [Trăgea] un amestec de motorină și gudron și avea o rază de acțiune de aproximativ o sută de metri. Avea o flacără în diametru de treizeci de metri și folosea opt galoane de combustibil pe secundă. .. Când a fost demonstrat amiralilor și generalilor, de obicei i-a îngrozit și îngrozit ... "

Norvegia a înțeles că invadarea trupelor aeriene care aterizează la un aerodrom ar avea nevoie de aproximativ un minut după touch-down în timp ce își pregăteau echipamentul, timp în care vor fi extrem de vulnerabili; un aruncator de flacără pe un vehicul care putea fi condus cu viteză ar putea învălui inamicul în foc înainte ca vehiculul în sine să fie distrus. Cooke a lucrat la această problemă și rezultatul a fost Cockatrice . Acest dispozitiv avea o montură rotativă pentru arme cu o înălțime de până la 90 de grade și o rază de acțiune de aproximativ 100 yd (91 m), a stocat aproximativ două tone de combustibil și a utilizat monoxid de carbon comprimat ca propulsor. Varianta Light Cockatrices se baza pe un vehicul blindat Bedford QL cu proiector de flacără; șaizeci dintre acestea au fost ordonate pentru protecția Stațiilor Aeriene Navale Regale . Heavy năpârcă sa bazat pe mai AEC Matador 6 × 6 șasiu deja în serviciul RAF ca bowser combustibil; șase dintre acestea au fost construite pentru apărarea aerodromului RAF. În afară de a avea un rezervor de combustibil mai mare, Heavy Cockatrice era același vehicul. Armata a manifestat puțin interes pentru Cockatrice și nu a intrat niciodată în producția de masă.

Aruncătorul de flacără de la Cockatrice a fost, de asemenea, desfășurat pe o serie de nave mici. Piloții germani aveau obiceiul de a ataca navele de coastă, zburând cu foarte puțină speranță de a evita detectarea și de a arunca bombele înainte de a zbura deasupra navei la înălțimea catargului. Norvegia a crezut că un aruncător vertical cu flacără ar putea descuraja astfel de atacuri. Un experiment cu un aruncator de flacără asemănător Cockatrice la bordul La Patrie , lungimea flăcării a fost mărită de curentul ridicat al căldurii generate, astfel încât stâlpul de foc a ajuns la 300 ft (91 m) pe verticală. S-a descoperit că un pilot a făcut atacuri fictive, zburând din ce în ce mai aproape cu fiecare pas, în cele din urmă avea vârful aripii practic în flacără. Norvegia a fost descurajată să constate că pilotul nu a fost mai descurajat de flăcări, dar pilotul fusese informat pentru a ști la ce să se aștepte. Într-un proces ulterior cu un pilot căruia nu i se spusese despre arma cu flacără, Norvegia a fost consternată când a văzut că a zburat cu o jumătate de aripă tăindu-se în flacără. S-a constatat că acest pilot lucrase pentru o firmă de cascadorii și era obișnuit să conducă mașini „prin plăci de sticlă și pereți de foc”. În ciuda acestor rezultate descurajante, aruncătorul cu flacără a fost instalat pe o serie de nave de coastă. Deși se pare că nu pot face daune reale, sursele de informații au indicat că înălțimea atacurilor a crescut cu mult peste 61 ft.

Amiralitatea a comandat, de asemenea, o versiune a lui Cockatrice care putea fi luată dintr-un camion și montată pe o navă de aterizare pentru a face un Landing Craft Assault (Flame Thrower) sau LCA (FT). LCA (FT) nu pare să fi fost folosit în acțiune. Un succesor al Cockatrice numit Basilisk a fost proiectat cu performanțe îmbunătățite de cross country, pentru utilizare cu regimente de mașini blindate, dar nu a fost adoptat și a fost produs doar un prototip.

Ronson

Aruncatorul de flacără Ronson montat pe un transportor universal, văzut la o demonstrație de arme cu flacără în Scoția, în martie 1942.

Primul aruncător de flacără montat pe vehicul britanic pentru utilizarea regulată a armatei a fost dezvoltat în 1940 de către nou-înființatul PWD. Acest aruncător cu flacără a fost cunoscut sub numele de Ronson după producătorul de brichete cu același nume cunoscut pentru produsele sale elegante și fiabile pentru brichete. Fraser a dezvoltat Ronson din prototipurile sale originale Cockatrice. Ronson a fost montat pe un transportor universal care era un vehicul cu șenile deschis, cu blindaj ușor. Ronson avea rezervoare montate pe combustibil și gaz comprimat peste partea din spate a vehiculului. Armata britanică a refuzat designul din diverse motive, dar necesită în mod specific o autonomie mai mare.

Generalul-locotenent Andrew McNaughton , comandantul forțelor canadiene din Marea Britanie, a fost un ofițer imaginativ, cu un ochi acut pentru potențialele noi arme. A jucat un rol semnificativ în dezvoltarea aruncătorilor de flăcări și a comandat 1.300 de ronsoni din proprie inițiativă. Canadienii au dezvoltat în cele din urmă Wasp Mk IIC (a se vedea mai jos), care a devenit modelul preferat. Ronson a fost, de asemenea, atașat la tancul Churchill. Lui Fraser i s-a spus că un rezervor era de preferat transportatorului universal ca suport pentru un aruncator de flacără, deoarece era mult mai puțin vulnerabil. Un tanc Churchill MkII a fost modificat ca prototip până la 24 martie 1942, avea o pereche de proiectoare Ronson unul de ambele părți ale părții din față a corpului, nu puteau fi direcționate decât prin deplasarea întregului vehicul. Combustibilul era ținut într-o pereche de containere care ieșeau din spatele vehiculului. Majorul JM Oke a contribuit la proiectare, inclusiv o sugestie ca combustibilul să fie ținut în rezervorul de rezervă - un accesoriu standard ușor blindat disponibil pentru rezervorul Churchill. Designul a fost redus la un singur proiector de flacără și a devenit cunoscut sub numele de Churchill Oke. Trei clipe Churchill au fost incluse ca parte a suportului tancului pentru raidul Dieppe, dar nu au reușit să folosească aruncatoarele de flacără în luptă.

De la canadieni, Ronson a atras atenția Statelor Unite, care ulterior au dezvoltat-o ​​ca înlocuitor al pistolului principal al tancului M3A1 învechit , o armă numită Satana . Mai târziu, alte modele de M3 Stuart au fost echipate cu aruncători de flacără similare, alături de armamentul principal. Satana și alții ar vedea acțiune în războiul din Pacific și în timpul operației Overlord .

Viespe

Wasp Mk IIC, varianta echipată cu aruncator de flăcări a British Universal Carrier. Observați rezervorul de combustibil montat în spate și proiectorul de flacără în locul mitralierei din față.

Până în 1942, PWD a dezvoltat aruncatoarele de flacără Ronson, astfel încât să se atingă o rază de acțiune de 80–100 yd (73-91 m). În septembrie 1942, acest aparat îmbunătățit a fost pus în producție ca Wasp Mk I. A fost plasată o comandă pentru 1.000 și toate au fost livrate până în noiembrie 1943. Wasp Mk I avea două rezervoare de combustibil amplasate în interiorul corpului transportatorului și folosea un proiector mare pistol care a fost montat peste partea superioară a purtătorului. Mk I a fost imediat depășit de dezvoltarea Wasp Mk II, care avea un proiector de flacără mult mai ușor montat în față pe montarea mitralierei. Deși nu a existat nicio îmbunătățire a gamei, această versiune a funcționat mult mai bine, fiind mai ușor de vizat și mult mai sigur de utilizat.

Wasp Mk II a intrat în acțiune în timpul invaziei Normandiei din iulie 1944. Viespile au fost utilizate în principal în sprijinul operațiunilor de infanterie, în timp ce Crocodilul a fost folosit cu formațiuni blindate. Erau arme extrem de eficiente, temute de germani care trebuiau să-și suporte efectele; din cauza fricii acestor aruncători de flăcări, opoziția infanteriei a încetat adesea la sosirea lor. Nu a trecut mult timp până când Wasp Mk IIs s-a alăturat încă unei alte variante Wasp, aceasta fiind dezvoltată de canadieni și denumită Mk IIC. Canadienii stabiliseră că devotarea unui transportator universal exclusiv rolului aruncătorului de flăcări era ineficient și au reproiectat Wasp, astfel încât transportatorul să poată funcționa și în modul normal. Acest lucru a fost realizat prin îndepărtarea rezervoarelor interne de combustibil și înlocuirea acestora cu un singur rezervor montat extern în spatele vehiculului. Acest lucru a permis spațiu în interior pentru un al treilea membru al echipajului care putea transporta o mitralieră ușoară. Mk IIC a fost mult mai flexibil din punct de vedere tactic și a devenit treptat tipul preferat. În iunie 1944, toată producția Wasp a fost schimbată în Mk IIC, iar MK II-urile existente au fost, de asemenea, adaptate la acest standard. Experiența a demonstrat necesitatea mai multor armuri frontale și multe IIC Wasp Mk au fost echipate cu armuri din plastic peste plăcile frontale.

Valentine

Aruncator de flacari Valentine (echipament cu cordita)

George John Rackham, fost ofițer al Corpului de tancuri și proiectant de tancuri, care a fost proiectant de autobuze la Associated Equipment Company (AEC), a dezvoltat un aruncator de flacără care a devenit cunoscut sub numele de Unitatea de pompare grea . O versiune consta dintr-o pompă Worthington Simpson acționată de un motor Rolls-Royce Kestrel , iar alta folosea o pompă Mather și Platt alimentată de un motor Napier Lion . Proiectând lichid la 750 galoni imperiali (3.400 l) pe minut, a produs un jet de flacără uimitor. Pompa Unitatea Heavy a fost montat pe un AEC 6 × 6 șasiu și acolo a fost , de asemenea , un proiector mic pe un cărucior cu două roți , care ar putea fi remorcată și apoi bruscat de către echipaj în măsura în care furtunul s - ar întinde. O demonstrație a unității de pompare grea pe peluzele din jurul castelului Leeds din Kent a fost martoră de secretarul de stat pentru război , Lord Margesson . La scurt timp după aceea, generalul Alec Richardson, directorul vehiculelor de luptă blindate și al biroului de război, a văzut o demonstrație similară, iar PWD a fost solicitat în curând pentru o armă similară montată pe un tanc.

Aruncator de flacără Valentine (echipament cu gaz)

Lucrările au început pe două prototipuri bazate pe rezervorul Valentine , ambele aveau combustibil stocat într-o remorcă, dar fiecare a folosit un sistem diferit pentru generarea presiunii gazului necesară pentru proiectorul de flacără. Un sistem produs de Ministerul Aprovizionării (MoS) folosea gazul din încărcăturile de cordită cu ardere lentă, care produceau o presiune de 1.800 kPa de 260 psi și atingeau o rază de acțiune de 73 de metri. Acest sistem avea un proiector montat într-o mică sub-turelă care permitea orientarea proiectorului. Celălalt prototip, produs de PWD, a folosit hidrogen comprimat pentru a furniza presiune de 300 psi (2.100 kPa), oferind o raza de acțiune de 78 de metri (78 m). Această versiune pare să fi fost relativ brută, necesitând deplasarea întregului vehicul pentru a viza proiectorul. Chiar și așa, sistemul PWD a câștigat într-un test competitiv. Principalul său avantaj a fost că presiunea gazului a fost menținută permițând, dacă este necesar, o descărcare continuă; întrucât prototipul MoS a trebuit să aștepte între explozii, în timp ce cordita a crescut mai multă presiune a gazului. Cele două echipe de dezvoltare au fuzionat în cadrul PWD.

Churchill Crocodile

Crocodil care trage aruncator de flacără

Remorca care transportă combustibil

PWD a lucrat la un aruncător de flăcări pentru tancul de infanterie Churchill . Munca a fost inițial lentă, deoarece prioritatea a fost acordată Viespei și există o sugestie că lucrările timpurii la Crocodil au fost neoficiale. Primul prototip a fost finalizat la începutul anului 1942 și un raport al Royal Armoured Corps spunea că Crocodilul nu era o cerință a Statului Major General, ci că PWD spera că o demonstrație în viitorul apropiat se va răzgândi. Designul s-a bazat pe experiența cu prototipurile rezervorului Valentine. Combustibilul și presiunea pentru arzătorul de flacără au fost transportate într-o remorcă cu o armură de 0,47 in (12 mm) și, ca rezultat, cântărind aproximativ 6,4 tone lungi (6,5 t). Remorca a deținut două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 400 imp gal (1.800 l) și cinci butelii de aer comprimat plus câteva conducte auxiliare și o pompă manuală pentru umplere. Remorca avea două roți echipate cu anvelope de rulare, dar fără amortizoare sau frâne.

Conexiunea dintre remorcă și rezervor a fost o piesă de inginerie substanțială, trei îmbinări mari au permis rezervorului să se deplaseze într-o gamă largă de unghiuri față de remorcă. Un micro-comutator ar activa o lampă de avertizare în compartimentul șoferului dacă unghiul conexiunii ar deveni prea mare. Combustibilul aruncătorului de flăcări a trecut printr-un furtun blindat către un proiector montat în locul mitralierei corpului, ceea ce înseamnă că tunatorul putea folosi aceeași vedere pentru oricare dintre arme. O cerință esențială era ca funcționarea normală a tancului să nu fie restricționată. În cazul în care designul original al tancului a necesitat doar modificări foarte mici și și-a păstrat armamentul principal original. Manevrabilitatea tancului a fost inevitabil împiedicată de existența unei remorci, deși aceasta ar putea fi detașată de un mecanism de eliberare rapidă declanșat de un cablu Bowden .

Aruncătorul de flacără Crocodile avea o rază de acțiune de până la 120 m (110 m). Presiunea necesară trebuia să fie amorsată pe remorcă de către echipaj cât mai aproape de utilizare posibil, deoarece presiunea nu putea fi menținută foarte mult timp. Combustibilul a fost folosit la 4 galoane pe secundă; realimentarea a durat cel puțin 90 de minute și presurizarea în jur de 15 minute. Combustibilul ardea pe apă și putea fi folosit pentru a da foc pădurilor și caselor. Aruncătorul de flacără ar putea proiecta o explozie „umedă” de combustibil neluminat, care s-ar stropi în tranșee și, deși, golurile din clădiri, buncăre și alte puncte tari, ar trebui aprinse cu o a doua explozie „fierbinte”.

În 1943, Percy Hobart a văzut un crocodil la Orford; Hobart era la comanda Diviziei 79 Blindate și era responsabil pentru multe dintre vehiculele blindate specializate („ Hobart's Funnies ”), care urmau să fie folosite în invazia Normandiei. Hobart l-a butonat pe Sir Graham Cunningham la Ministerul Aprovizionărilor și a convenit asupra unui plan de dezvoltare. Alan Brooke ( șeful Statului Major Imperial ) a adăugat Crocodilul la brieful lui Hobart. Unul dintre asistenții lui Hobart, brigadierul Yeo, a făcut presiuni pentru producția finală și șaizeci de crocodili erau gata exact la timp pentru Ziua Z.

Conductă sub ocean

O secțiune a țevii HAIS, cu straturile dezbrăcate succesiv. Conducta consta dintr-o țeavă de plumb peste înfășurată cu două straturi de hârtie, bumbac, patru straturi de bandă de oțel, fire de iută, fire de oțel zincate și, în cele din urmă, două straturi de fire de iută. Toate straturile de hârtie și iută au fost impregnate cu bitum. Deoarece bitumul era lipicios, s-a aplicat un strat final de pulbere de cretă sau de var pentru a ușura manipularea.

HMS Latimer

Echipament pentru așezarea conductei subacvatice la bordul HMS Latimer , un transportator special adaptat pentru a pune conducte pe canale transversale.

Cuplarea conductei HAIS.

Interiorul cuplajului conductei HAIS. În interior poate fi văzut un disc de cupru.

Operațiunea Pluto (Pipe-Lines Under The Ocean) a fost o operațiune de construire a conductelor de petrol sub Canalul Mânecii între Anglia și Franța în sprijinul Operațiunii Overlord - invazia aliată a Franței.

În aprilie 1942, se pregăteau planuri pentru o invazie aliată a Franței. Forța de aterizare propusă ar include mii de vehicule care au nevoie de o cantitate extraordinară de combustibil, care ar trebui să fie furnizate cumva și menținerea unei aprovizionări suficiente a fost o problemă serioasă. Geoffrey William Lloyd , ministrul petrolului, l-a întrebat pe lordul Louis Mountbatten , șeful operațiunilor combinate , a cui zonă era, dacă PWD ar putea face ceva pentru a ajuta. Mountbatten a răspuns „Da, puteți pune o conductă de petrol peste Canalul Mânecii”. Conductele au fost considerate necesare pentru a ameliora dependența de petrolierele care puteau fi încetinite de vreme rea, erau susceptibile la submarinele germane și erau necesare în războiul din Pacific.

Cu toate acestea, stabilirea unei conducte ca parte a unei invazii a prezentat dificultăți semnificative. Conducta ar trebui să reziste la presiuni uriașe de la 180 de metri de apă de mare și la presiuni interne chiar mai mari pe măsură ce uleiul era pompat; totuși conducta ar trebui să fie suficient de flexibilă pentru a se întinde pe fundul mării și suficient de puternică pentru a rezista efectelor mișcării de curenți, posibil, în timp ce se odihnește pe roci. Conducta și orice altceva ar trebui să fie pregătite în mare secret; așezarea țevilor nu putea începe până când nu a avut loc efectiv invazia și ar trebui finalizată suficient de repede pentru a fi utilă. Un alt motiv pentru a lucra rapid a fost evitarea vremii nefavorabile și a celor mai grave curenți ai canalului.

HAIS

La 15 aprilie 1942, Arthur Hartley , inginer - șef cu anglo-iranian Oil Company , a participat la o reuniune a Comitetului pentru dezvoltare de peste mări al Consiliului de control de ulei , în locul lui Sir William Fraser , care nu a putut să participe. Aici Hartley a văzut o diagramă a Canalului Mânecii care i-a stârnit curiozitatea. Întrebător, Hartley a aflat despre PLUTO și numeroasele sale dificultăți.

Hartley a propus o schemă folosind cablul de alimentare subacvatic adaptat dezvoltat de Siemens Brothers , (împreună cu Laboratorul Național de Fizică ) a fost adoptat și a devenit cunoscut sub numele de conducta HAIS. Conducta HAIS a constat dintr-un tub interior de plumb înconjurat de straturi de hârtie impregnată cu bitum, bumbac și fire de iută și protejat de straturi de bandă de oțel și fire de oțel zincate. Proiectarea HAIS a fost rafinată ca urmare a unei serii de teste, principalele modificări fiind creșterea straturilor de armare a benzii de oțel de la două la patru și fabricarea conductei interioare de plumb utilizând extrudarea , evitând astfel o cusătură longitudinală. În martie 1943, într-un test de fezabilitate pe scară largă, HMS Holdfast a pus o conductă între Swansea și Ilfracombe , la o distanță de aproximativ 48 de mile; conducta a alimentat North Devon și Cornwall cu benzină timp de peste un an. Testul de fezabilitate a folosit o țeavă cu un diametru intern de 2 inci (51 mm), la fel ca cablul de alimentare inițial, specificația a fost mărită la 3 inci (76 mm) pentru a permite pomparea de trei ori mai multă benzină .

În mai 1943, Callenders , o companie cu sediul în Erith , a fost angajată să producă secțiuni de conducte HAIS. Conducta de plumb a fost produsă în secțiuni lungi de 700 de curți (640 m) care au fost apoi testate timp de douăzeci și patru de ore sub presiune, presiunea a fost apoi redusă pentru a susține conducta pe măsură ce straturile de armare erau aplicate. Producția a necesitat mașini noi și construirea de porticele pentru a transfera conducta de la fabrică la depozitare și a o încărca pe nave.

Secțiunile HAIS trebuiau alăturate; procesul de îmbinare a fost o formă de sudare cunoscută sub numele de arderea plumbului ; lungimea proiectată de 30 de mile (48 km) a conductei necesita 75 de îmbinări și era vital ca îmbinările să nu se defecteze în timpul manipulării și așezării sau în timpul funcționării normale. Frații Frank și Albert Stone au fost implicați în realizarea îmbinărilor critice.

Secțiunile HAIS au fost unite prin tăierea mai întâi a capetelor secțiunii și apoi poziționarea lor pe jiguri de lemn. Arderea principală de etanșare cu plumb a fost amestecată cu metalul țevii, frații folosindu-și abilitățile pentru a se asigura că există o etanșare completă și o suprafață exterioară netedă pentru a se asigura că nimic nu interferează cu procesul de armare. o creastă ușoară în interiorul conductei era inevitabilă și nu ar interfera semnificativ cu fluxul de combustibil. Fiecare îmbinare a durat aproximativ două ore și jumătate pentru a fi finalizată, după care conducta va fi re-presurizată și armura va relua.

Frații Stone au lucrat în schimburi de 18-20 de ore pentru a menține mașinile de armat în funcțiune. Pentru a asigura secretul, au fost instruiți să nu spună nimănui ce muncă fac și să scoată numele companiei Stone și semnele Ship and Chemical Plumbers din camionul lor Ford de două tone. Nevoia de păstrare a secretului i-a pus pe frați în dificultate într-o noapte, când, întorcându-se acasă, au fugit și au ucis un câine. Ei au raportat cu bunăvoință accidentul la o secție de poliție din apropiere, unde un bărbat de poliție a devenit suspect de activitățile lor, deoarece numele lor nu era pe duba lor și pentru că erau foarte evazivi când erau interogați. După ce au pierdut ore de somn valoros în timp ce au fost reținuți, au fost eliberați când s-a observat că cartea lor de rație de benzină a fost emisă de PWD.

Pe măsură ce conducta ieșea din mașină, a fost scoasă din fabrică și ridicată până la vârful unui portic de unde a fost așezată ca o lungime continuă de 30 de mile (48 km) într-o bobină imensă de aproximativ 18 metri ) în diametru și 10 picioare (3,0 m) înălțime. Aproximativ 400 de mile (400 km) de țeavă HAIS au fost produse în Marea Britanie și alte 140 de mile (230 km) au fost produse de companii americane.

Patru nave au fost convertite din rolul lor de comercianți pentru a transporta și a pune conducta HAIS. Acestea erau HMS Latimer și HMS Sancroft la 7.000 de tone; și HMS Holdfast și HMS Algerian la 1.500 de tone. Cele două mari ale flotilei ar putea transporta fiecare două lungimi ale conductei HAIS; suficient pentru distanța de 70 de mile (110 km) până la Normandia. Navele mai mici nu puteau transporta decât o singură lungime de conductă și erau folosite pentru a așeza conductele de la Kent la Pas de Calais . O serie de barje din Tamisa au fost echipate pentru a așeza țevi în apă de mică adâncime de la nave la terminalele de la mal. Aceleași barje au așezat, de asemenea, lungimi scurte ale țevii HAIS relativ flexibile la capetele de aterizare ale țevilor HAMEL din oțel.

Dispozitivele de cuplare au fost proiectate astfel încât lungimile țevii să poată fi îmbinate în timpul mersului pe mare, operație care ar putea fi finalizată în aproximativ 20 de minute. Cuplajele au încorporat discuri subțiri de cupru care ar menține presiunea apei păstrate în conducte pentru a preveni distorsiunea în timpul manipulării și așezării; discurile au fost proiectate să explodeze atunci când pompele de combustibil aduceau conductele până la presiunea de funcționare.

HAMEL

Țeava HAMEL fiind înfășurată pe un dispozitiv de fixare a țevilor „Conundrum”, iunie 1944.

Enigmă la mare.

De asemenea, a fost dezvoltată o țeavă din oțel; acest lucru a devenit cunoscut sub numele de HAMEL după Henry Alexander Hammick și BJ Ellis de la Iraq Petroleum Company și, respectiv, Burmah Oil Company . Acest design a fost o alternativă în cazul în care HAIS a eșuat sau nu s-a putut obține suficient plumb pentru continuarea producției sale. HAMEL era un tub de oțel cu diametrul de 76 mm (3 inci) și era similar cu conductele terestre. Hammick și Ellis au observat flexibilitatea lungimilor mari de țevi de oțel utilizate pentru conductele de pe uscat și au crezut că secțiuni de țeavă ar putea fi sudate împreună pentru a face o țeavă de orice lungime dorită. Au fost obținute mașini speciale de sudat pentru a face miile de îmbinări puternice și fiabile necesare traversării canalului.

Deși țeava de oțel era flexibilă, nu putea fi ușor răsucită. Aceasta însemna că nu putea fi depozitată ca o bobină în calea unei nave de depunere a cablurilor, unde fiecare rotație a bobinei ar necesita o răsucire de 360 ​​° în țeavă, așa cum a fost așezată. Ambarajul Hopper Barge nr. 24 a fost echipat cu o roată mare care permite înfășurarea și desfacerea țevii fără răsucire. Redenumită HMS Persephone , această navă a așezat țevi de pe continentul britanic până la insula Wight , aceasta a servit ca o încercare, iar conductele așezate au furnizat o legătură vitală în rețeaua de conducte de petrol.

Totuși, Persefona nu putea pune decât o lungime relativ scurtă de țeavă. Ellis a rezolvat această problemă cu proiectarea unui tambur plutitor cu diametrul de 30 de picioare (9,1 m) pe care o lungime mare a țevii putea fi înfășurată în maniera firului pe o bobină . Acest tambur ar putea fi remorcat peste canal și conducta ar putea fi desfăcută pe fundul mării. Tamburul cu aspect misterios, cu conicitate, a fost supranumit HMS  Conundrum . Proporțiile enigmelor au fost impresionante: cilindrul de înfășurare avea 40 de metri (12 m) în diametru și 60 de picioare (18 m) lățime; inclusiv capetele conice, lățimea totală a fost de 27 de metri. Lungimile scurte ale țevii au fost sudate împreună în secțiuni de 4.000 de picioare (1.200 m), deoarece aceste secțiuni lungi au fost sudate împreună, conducta finită a fost înfășurată pe enigma plutitoare. Înălțimea enigmei în apă ar putea fi ajustată prin variația cantității de apă de balast din tambur. O enigmă ar putea transporta până la 130 de mile (130 km) de conductă și au fost construite șase enigme, numerotate de la I la VI.

Testele folosind un remorcher puternic pentru a trage o enigmă au fost dezamăgitoare chiar și atunci când a fost adăugat un al doilea remorcher. Băncile, un om fără abilități de marinar, au sugerat că treptele motoarelor remorcherelor împingeau enigma înapoi și împiedicau mișcarea; separarea celor două remorchere a îmbunătățit foarte mult performanța, iar un al treilea mic remorcher a fost adăugat în spatele enigmei pentru a ajuta la direcție.

În timpul războiului a fost stabilit un sistem de conducte terestre care alimenta petrol din petrolierele ancorate la Londra, Bristol și Merseyside către aerodromurile din sudul Angliei. PLUTO a fost hrănit printr-un pinten stabilit la Lepe , un cătun de pe malul Solentului . De acolo, o lungime de țeavă HAMEL ducea combustibil sub Solent până la un golf lângă Cowes pe Insula Wight, printr-o conductă terestră de-a lungul insulei până la Shanklin .

Pluto Minor

Macara montată pe camion și DUKW la depozitul POL de pe plajă în timpul exercițiilor de antrenament din aprilie 1944 la Slapton Sands, Devon, Anglia, în pregătirea invaziei din ziua D care a urmat în iunie.

Invazia Normandiei a început la 6 iunie 1944. Trupele, echipamentele și vehiculele au debarcat pe plaje și au fost urmate în curând de mii de jerucane de combustibil. 13.400 de tone de combustibil au fost debarcate în acest mod chiar în ziua D.

Operațiunea Pluto a fost programată să întindă prima conductă peste canal la doar 18 zile după Ziua Z, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Trupele au continuat să fie susținute prin transportul recipientelor de combustibil. Odată cu creșterea consumului zilnic de combustibil, au fost așezate conducte de la navă la țărm cu numele de cod TOMBOLA.

Conduceți la Cherbourg

Britanicii au planificat să înființeze o conductă submarină de la Insula Wight până la portul francez Cherbourg de îndată ce a fost eliberată de forțele aliate. Stațiile de pompare au fost înființate la Shanklin și la Sandown și cunoscute colectiv sub numele de cod BAMBI. Shanklin a fost, așa cum este astăzi, o stațiune populară pe litoral la Golful Sandown de pe Insula Wight. Multe dintre casele și hotelurile victoriene fuseseră bombardate de Luftwaffe , oferind o acoperire excelentă pentru casele de pompare ale PLUTO. La Sandown, pompele au fost instalate în vechile fortificații ale bateriei Yaverland . În fiecare locație, s-a avut mare grijă să ascundă ceea ce se întâmpla de la inamic; camioane de materiale de construcție au fost ascunse imediat ce au ajuns la fața locului. La Shanklin, un rezervor de 620.000 galoane imperiale (740.000 galoane SUA; 2.800.000 l) a fost construit pe un deal și ascuns de copaci și plase de camuflaj. Aproape de țărm, pompele au fost instalate în rămășițele Hotelului Royal Spa „simulând pe o nouă înălțime - la douăzeci de metri mai sus de resturi și camere de locuit distruse - chiar și conținutul băilor, care au aruncat pământul și ne-au ascuns mecanismele sub acest etaj fals. " Din camera de pompare a hotelului, conductele curgeau până la debarcaderul orașului , de-a lungul acestuia și în jos în mare. La Sandown, activitatea a fost ascunsă de iarbă nou însămânțată care trebuia udată în fiecare zi și prin perierea cu grijă a urmelor de anvelope pentru camioane. Cu totul pregătit, nu mai era nimic de făcut decât să așteptăm ziua D.

Se planificase ca prima țeavă Pluto de lungime completă să fie așezată pe D + 18 (adică 18 zile după ziua D). Planurile au fost întârziate, deoarece a durat mai mult decât era de așteptat pentru a captura Cherbourg și când portul a fost în cele din urmă luat, a fost puternic deteriorat și minat extensiv. Prima conductă transversală, o HAIS, a fost pusă la 12 august de HMS Latimer . Totul a mers bine până când, în etapele finale, a prins țeava cu propria ei ancoră și a distrus-o. Două zile mai târziu, Sancroft a pus o țeavă: din nou totul a mers bine până la etapa finală a aducerii țevii la țărm, când un accident a provocat abandonarea țevii. Prima încercare de a pune o conductă HAMEL a fost făcută pe 27 august (D + 82), dar a trebuit abandonată, deoarece s- au acumulat tone de balani pe o parte a Enigmei. Problemele au continuat cu etapa finală de conectare a țevilor HAIS și HAMEL la țărm; scurgerile rezultate și alte dificultăți care determină abandonarea conductelor. La 18 septembrie (D + 104) o conductă HAIS a fost în cele din urmă conectată și testată cu succes; patru zile mai târziu, pomparea combustibilului a început să livreze în fiecare zi 56.000 de galoane imperiale (67.000 galoane SUA; 250.000 l). La 29 septembrie (D + 115) a fost conectată cu succes și o conductă HAMEL.

Deși sursele variază, se pare că doar o conductă HAIS și o conductă HAMEL au fost așezate cu succes. În timp ce contribuția lor la efortul de război a fost, fără îndoială, binevenită, cu atât de multe întârzieri Operațiunea Pluto nu a reușit să livreze atunci când era cel mai necesar și cu atât de puține țevi de succes conectate, ceea ce a livrat a fost un flux relativ comparativ cu volumul de provizii care erau debarcate în porturile capturate. Chiar și succesul parțial nu a durat mult: la 3 octombrie s-a decis creșterea presiunii conductei HAIS, provocând eșecul acesteia după câteva ore, iar în aceeași noapte și conducta HAMEL a eșuat. În acest moment, circumstanțele aliaților se schimbaseră dramatic, portul de apă adâncă din Le Havre fusese capturat și armatele pătrunseseră adânc în Franța; mai degrabă decât să încerce să repare sau să înlocuiască conductele existente, atenția sa mutat pe ruta mult mai scurtă de-a lungul canalului către Calais. Contrar tonului optimist al memoriilor lui Bank, această etapă a Operațiunii Pluto a fost puțin scurtă de eșec.

Conduceți la Pas de Calais

O stație de pompare numită DUMBO a fost înființată la Dungeness din Kent. Această stație de pompare a primit petrol din porturile de pe coasta de vest și din terminalul petrolier Isle of Grain . Traseul conductei a fost ales pentru a da inamicului impresia că petrolul era trimis în zona dintre Hythe și Folkstone, în concordanță cu o invazie aliată din Pas-de-Calais . Pompele au fost instalate în unele dintre numeroasele case de pe litoral de la Dungeness, iar conductele au fost acoperite în șindrilă, din care este compus în mare parte promontoriul.

Prima conexiune încercată a fost o conductă HAIS care a fost pusă pe 10 octombrie. Lecțiile vitale au fost învățate din experiența anterioară și dificultățile legate de stabilirea conexiunilor la mal au fost depășite. Totuși, înrăutățirea vremii și entuziasmul oficial în scădere au diminuat progresul. Pomparea combustibilului a fost întârziată până la 27 octombrie și până în decembrie funcționau doar patru conducte HAIS și acestea trebuiau să funcționeze la o presiune relativ scăzută, rezultând livrarea zilnică a doar 700 de tone de combustibil. În ciuda îndoielilor oficiale, PLUTO a continuat. Țeava HAMEL era mai greu de adus la țărm și mai ales pe vreme slabă; problema a fost rezolvată prin adăugarea de lungimi ale țevii HAIS la capetele unei conducte HAMEL, deoarece a fost înfășurată pe o enigmă simplificând mult conexiunea la țărm.

S-au pus 17 conducte de la Dungeness la Boulogne, dintre care până la 11 au funcționat până la sfârșitul războiului. Această rută avea o capacitate de 1.350.000 galoane imperiale (1.620.000 galoane SUA; 6.100.000 l) pe zi și livra în mod regulat peste 1.000.000 galoane imperiale (1.200.000 galoane SUA; 4.500.000 l) zilnic Deși această rată de livrare a fost impresionantă, a reprezentat de fapt puțin mai mult de 10 % din combustibilul transportat peste Canal și acest lucru a fost realizat prea târziu pentru a avea vreun impact asupra campaniei. Conductele nu au fost proiectate să reziste mult, conductele HAMEL din oțel au cedat în general la frecare cu fundul mării în câteva săptămâni, iar conductele HAIS au durat doar puțin mai mult.

Pluto a fost afectat de ghinion, cum ar fi întârzierile de capturare Cherbourg și incapacitatea de a traduce rezultatele încercărilor în realitate suficient de rapid pentru a ține pasul cu luptele. Lucrurile s-ar fi putut desfășura diferit și nimic nu ar trebui lăsat să scadă din impresionanta realizare tehnică în circumstanțe foarte dificile.

„Retrospectiv, pare clar că avocații PLUTO fuseseră mult prea sângeroși. Ei presupuseseră că ar fi posibil ca unitățile navale de așezare să atingă imediat gradul de competență tehnică atins de părțile laic din punct de vedere tehnic expert în procesele efectuate în 1943 sub supravegherea celor care proiectaseră echipamentul și că ceea ce se putea face în Canalul Bristol și în Solent ar putea fi făcut în condiții operaționale de război pe zona mult mai lungă de-a lungul Canalului "

Recuperare

PLUTO și-a încetat activitatea în iulie 1945, la doar câteva luni după încheierea luptelor din Europa. Deoarece conductele reprezentau un pericol pentru transportul maritim, Royal Navy a tăiat conducta și a îndepărtat secțiunile aflate la doar câțiva kilometri de mare. Începând din august 1946, fostul HMS Latimer a fost folosit într-o operațiune de salvare privată. Prima parte a operației a folosit un grapple pentru a găsi o conductă și a o ridica în sus și pe prova navei.

HAIS sa dovedit a fi în stare bună și conținutul său ridicat de plumb a făcut ca salvarea să fie deosebit de valoroasă; fiecare țeavă putea fi tăiată o singură dată și apoi înfășurată în calea navei. Lungimile țevilor HAIS au fost curățate de benzină și tăiate în lungimi adecvate pentru transportul pe cale ferată. Aceste lungimi scurte au fost trimise în Swansea, unde plumbul recuperat a fost topit și aruncat în lingouri ; firele au fost îndreptate și utilizate ca armături ; benzile de oțel au fost aplatizate și utilizate pentru a face armături de colț pentru cutiile de carton pentru sarcini grele; iar iuta era transformată în blocuri care puteau fi arse ca combustibil într-un cuptor.

Țevile HAMEL erau de asemenea valoroase, dar fiind mai puțin flexibile, trebuiau tăiate în lungimi pe puntea navei de recuperare. Tăierea oricărui tip de conductă a fost foarte periculoasă, deoarece conductele mai conțineau benzină. Benzina contaminată din ambele tipuri de țevi a fost recuperată și curățată, producând aproximativ 66.000 de galoane imperiale (79.000 galoane SUA; 300.000 l) de combustibil util.

Operațiunea de salvare a durat trei ani. Din cele 25.000 de tone de plumb și oțel utilizate inițial, 22.000 de tone au fost recuperate.

Investigarea ceații și operațiunea de dispersare

FIDO la Graveley, Huntingdonshire, ca Avro Lancaster al escadrilei nr. 35 a RAF decolează pe vreme deteriorată, 28 mai 1945.

De la începutul războiului a devenit evident că multe avioane se pierdeau în accidente în timpul aterizării pe vreme nefavorabilă. Ceața era un pericol deosebit de grav, așezându-se imprevizibil peste aerodromurile în care trebuiau să aterizeze piloți obosiți, posibil răniți, piloți în avioane fără combustibil și, în unele cazuri avariați. Noaptea de 16/17 octombrie 1940 a fost deosebit de nefericită. În raidurile efectuate de 73 de bombardiere, trei avioane au fost doborâte, dar zece s-au prăbușit la aterizare. Când acest lucru a fost adus la cunoștința prim-ministrului Churchill, el a cerut să se facă ceva: „... Ar trebui să fie posibil să-i ghidăm în siguranță, deoarece ambarcațiunile comerciale erau înainte de război, în ciuda ceații. Permiteți-mi să am detalii complete. . Accidentele de aseară sunt foarte grave "

Anterior, profesorul David Brunt de la Imperial College din Londra calculase că, dacă temperatura unui volum de ceață ar fi crescută cu aproximativ 5 ° F (3 ° C), aceasta s-ar evapora. Unele experimente preliminare au fost efectuate între 1936 și 1939 folosind arzătoare pe bază de pulverizatoare agricole și un combustibil care era un amestec de benzină și alcool. Deși căldura generată nu a fost suficientă pentru a curăța un volum substanțial de ceață, s-a stabilit fezabilitatea metodei. Cu toate acestea, nu a mai avut loc nici o dezvoltare.

Pe măsură ce ofensiva bombardierului a crescut, mai multe avioane au parcurs distanțe din ce în ce mai mari și au urmat mai multe accidente. În ciuda ordinului lui Churchill, nu au fost luate măsuri pentru a reduce pierderile cauzate de vremea rea. În cele din urmă, în septembrie 1941, Charles Portal , șeful Statului Major al Aerului și Lordul Cherwell , consilierul științific al lui Churchill, a recomandat reluarea lucrărilor de dispersare a ceații înainte de război. Cu toate acestea, ideea a întâmpinat rezistență și Cherwell a recomandat ulterior amânarea cu reticență.

Până în septembrie 1942, s-a realizat că nu numai că multe avioane se pierdeau inutil, dar că operațiunile susținute erau limitate de considerațiile meteorologice. Secretarul de stat pentru aer , Archibald Sinclair, a recomandat ca PWD să întreprindă teste de dispersare a ceații. În decurs de 24 de ore, un birou personal a fost pe biroul lui Geoffrey Lloyd: „Este de cea mai mare importanță să găsești un mijloc de disipare a ceații la aerodromuri, astfel încât aeronavele să poată ateriza în siguranță. Lasă experimentele complete în acest scop să fie puse la dispoziție de Petroleum Warfare Departamentul cu toată expediția. Ar trebui să li se acorde tot sprijinul posibil. WSC "

Lloyd, Banks, Hartley (inginer șef al Anglo-Iranian Oil Company) și Edward George Walker , inginer civil și aeronautic, și alții, s-au întâlnit. Lloyd a vizitat fermierii de fructe care foloseau încălzitoarele de vase Smudge pentru a-și proteja culturile; Hartley a aranjat ca o parte a rezervorului King George VI care a rămas goală pe durata războiului să fie folosită pentru experimente; iar Walker a făcut plimbări lungi în nopțile de ceață, îmbrăcat cu o jachetă de măgar emisă de guvern - spre nedumerirea familiei sale. Experimentele au fost puse rapid în mână cu teste la scară largă care au loc în rezervor și teste la scară mai mică într-un patinoar interior dezafectat de la Earls Court, unde a fost creat un tunel de vânt, astfel încât să poată fi simulată o gamă largă de condiții meteorologice.

În unele dintre primele experimente, au fost folosite aruncători de flacără de viespe. O Cockatrice în ceață deasă a tras șase 1+Busturi de 1 ⁄ 2 secunde care curățau aerul în imediata sa apropiere.

Primul arzător special conceput a fost cunoscut ca Four-Oaks a folosit un amestec de benzină și alcool, dar nu a fost posibil să se obțină o flacără fără fum. La 4 noiembrie 1942 a fost efectuat un test cu două rânduri de arzătoare Four-Oaks cu 200 de metri (180 m) lungime și 100 de metri (91 m) distanță. Un pompier a urcat pe o scară de evacuare împrumutată pentru experimente și a dispărut în întuneric după ce a urcat doar câteva trepte. Pe măsură ce arzătoarele începeau, el a reapărut în partea de sus a scării de 24 de metri, pentru a dispărea din nou când opritoarele au fost oprite. Din păcate, arzătorul Four-Oaks a produs atât de mult fum pe cât a curățat ceața și nu a produs un grad de încălzire cu adevărat satisfăcător. Experimentele cu arzătoare de cocs au funcționat mai bine, cel puțin inițial, dar nu au putut fi controlate și au cauzat fum și alte probleme.

A fost dezvoltat un nou arzător numit Haigas (cunoscut mai târziu sub numele de Mark I). Haigas a folosit benzină care a fost preîncălzită pentru a forma vapori înainte de a fi ars, crescând astfel semnificativ eficiența și reducând fumul. Un sistem experimental a fost instalat la Graveley , Cambridgeshire și a fost testat pentru prima dată la 18 februarie 1943 cu vizibilitate redusă, deși nu ceață groasă. Pilotul, comodorul aerian Don Bennett , comandant al Forței RAF Pathfinder , a spus: „Am avut gânduri vagi de a vedea leii sărind printr-un cerc de flăcări la circ. Strălucirea a fost cu siguranță considerabilă și a existat o oarecare turbulență pe pistă, dar nu a fost nimic a-si face griji despre." Graveley a devenit primul site operațional FIDO și sistemul a fost extins rapid.

Arzătorul Haigas (sau Mark I) avea o lungime de 15 ft (50 ft) și cuprindea patru lungimi de țeavă conectate menținute chiar deasupra nivelului solului. Țevile alergau înainte și înapoi în imediata apropiere de-a lungul arzătorului. După ce a traversat lungimea arzătorului de trei ori, benzina a curgut în a patra lungime a conductei: o conductă a arzătorului care a fost străpunsă cu găuri. Traseul circuitat al combustibilului a permis încălzirea și vaporizarea acestuia de căldura arzătoarelor, acest lucru a fost făcut astfel încât să ardă eficient și fără a produce cantități semnificative de fum.

Proiectele de arzătoare ulterioare numite sistemul Haigill și desemnate Mark II la Mark VI au fost mai simple și mai eficiente, necesitând doar trei lungimi de țeavă. Versiunile anterioare ale Haigill foloseau două curse de conducte de evaporare și o conductă de arzător, versiunile ulterioare foloseau o curea de conducte de evaporare și două conducte de arzător.

Mai târziu, arzătorul cu ac de păr a fost dezvoltat, avea o lungime a conductei evaporatorului imediat peste o lungime a conductei arzătorului. Acul de păr a fost așezat într-o jgheabă din fontă special formată într-o șanț de beton rezistent la căldură care a fost apoi acoperită într-o rețea de bare de oțel la nivelul solului. Acest design nu a generat mai multă căldură decât versiunile anterioare, dar a fost mult mai puțin intruziv în operațiunile aeriene. Totuși, modele mai sofisticate au urmat linii similare.

Valoarea FIDO este dificil de estimat. Aproximativ 700 de avioane au aterizat cu FIDO care funcționează în condiții de ceață și aproximativ 2.000 au aterizat cu FIDO fiind utilizat, permițând identificarea pistei în condiții de vizibilitate limitată. Aproximativ 3.500 de echipaje aeriene își datorează viața FIDO, iar pentru poate alții 10.000 o situație gravă a făcut-o mai ușoară. Sistemul FIDO a fost utilizat pe scurt în comerț. Acesta a fost destinat să fie utilizat la Aeroportul Heathrow din Londra și au fost amenajate secțiuni mici. Cu toate acestea, progresele înregistrate în diferite sisteme de aterizare au făcut FIDO redundant.

Moştenire

Pompa PLUTO la Grădina Zoologică Sandown de pe Insula Wight

Când războiul din Europa a fost aproape câștigat, activitățile Departamentului de Război al Petrolului au fost larg mediatizate ca fiind demonstrative ale ingeniozității britanice. Newsreels a povestit publicului britanic cum au fost dezvoltate armele de aruncare a flăcărilor pentru a apăra țara împotriva invaziei și cum au ajutat proiectele PLUTO și FIDO să câștige războiul.

Departamentul Războiului Petrolului a planificat o expoziție itinerantă a realizărilor sale; sfârșitul ostilităților a provocat o schimbare de plan: o expoziție temporară la Muzeul Imperial de Război, altfel închis . Din octombrie 1945 până în ianuarie 1946, publicul larg a fost invitat să vadă detalii despre arme care aruncă flăcări, sistemul FIDO și PLUTO. Expoziția a fost vizionată de peste 20.000 de oameni. Donald Banks și-a publicat relatarea despre activitățile PWD în Flame Over Britain .

Inginerul devenit autor Nevil Shute s-a alăturat Rezervei Regale de Voluntari Navali ca sublocotenent și a ajuns în curând în ceea ce avea să devină Direcția pentru Dezvoltarea Armelor Diverse. Pornind de la experiența sa, el a scris Most Secret , un roman despre o navă de pescuit convertită echipată cu o armă asemănătoare unei cockatere. Cartea a fost scrisă în 1942, dar publicarea ei a fost reținută de cenzor până în 1945.

Există o pompă PLUTO expusă la Bembridge Heritage Centre și la grădina zoologică Isle of Wight la Sandown. Există o carte unde PLUTO a traversat calea care descrie unde publicul poate urmări marcaje pe ruta conductei de pe Insula Wight.

Vezi si

• Pregătirile anti-invazie britanice din al doilea război mondial
• Apărările britanice întărite în câmpul celui de-al doilea război mondial

Note

Note de subsol

Bibliografie

Lecturi suplimentare

• „FIDO la locul de muncă” . Revista de știri TIME. 11 aprilie 1949. Arhivat din original la 4 februarie 2013 . Adus la 22 decembrie 2006 .
• „Acum se poate spune! -„ Operațiunea Fido ”: Bătând ceața aerodromului” . Războiul ilustrat . 6 iulie 1945 . Accesat la 20 februarie 2012 .
• „Un bombardier Lancaster care folosește Fido care arată flăcările aprinse de-a lungul pistei” . Accesat la 20 februarie 2012 .
• „Cum l-a lins FIDO Airfield Fog” . Știința populară . August 1945 . Accesat la 20 februarie 2012 .
• " " PLUTO "- Conducta submarină" . Știința populară . August 1945 . Adus la 18 aprilie 2013 .
• „Trucuri noi pentru FIDO” . Știința populară . Ianuarie 1946 . Accesat la 20 februarie 2012 .
• „Reacții la Fido” . Zbor . 1952 . Accesat la 20 februarie 2012 .

linkuri externe

• Friedman, Herbert A. „Înșelăciune și dezinformare” . Operații psihologice . Accesat la 6 februarie 2013 .
• Kenneth Barley. „Conducta Pluto” . Războiul popular al doilea război mondial . BBC . Accesat la 6 martie 2013 .
• Flame Throwers (film - mut) . IWM . Accesat la 10 iunie 2013 .
• Flame Barrage (Water) [Titlu principal] . IWM . Accesat la 9 august 2018 .