Capsizing - Capsizing
Răsturnarea sau învârtirea are loc atunci când o barcă sau o navă este întoarsă lateral sau este cu susul în jos în apă. Actul de inversare a unui vas răsturnat se numește îndreptare .
Dacă un vas răsturnat are suficientă flotație pentru a preveni scufundarea, acesta se poate recupera singur în condiții de schimbare sau prin muncă mecanică dacă nu este stabil inversat. Navele de acest design se numesc autodreptare .
Vase mici
În navigația cu barca , se poate face o distincție practică între a fi doborât (la 90 de grade), care se numește răsturnare, și a fi inversat, care se numește a fi țestoasă . Dinghii mici se răstoarnă frecvent în timpul utilizării normale și pot fi recuperate de obicei de către echipaj. Unele tipuri de canotaj sunt ocazional răsturnate în mod deliberat, deoarece răsturnarea și îndreptarea navei poate fi cel mai rapid mijloc de scurgere a apei din barcă.
Răsturnarea (dar nu neapărat broasca țestoasă) este o parte inerentă a navigației cu barcă. Nu este vorba de „dacă”, ci de „când”. Pentru cei care nu doresc experiența, un monocarcă cu chila are fizica de partea sa. Dar chiar și iahturile se pot răsturna și țestoasa în condiții extraordinare, așa că considerațiile de proiectare sunt importante. Astfel de evenimente pot depăși priceperea și experiența; bărcile trebuie să fie adecvate pentru condiții previzibile.
Un caiac răsturnat poate fi corectat cu o salvare cu rola sau eschimos . Atâta timp cât kayakistul știe cum să reacționeze, apa nu este prea superficială, iar locația nu este aproape de pericolele care necesită o acțiune evazivă a kayakistului - care nu poate fi luată în timp ce este răsturnat - răsturnarea nu este de obicei considerată periculoasă. În caiacul cu apă albă , răsturnarea apare frecvent și este acceptată ca o parte obișnuită a sportului.
„Raportul de răsturnare” al navelor cu vele este publicat în mod obișnuit ca ghid pentru zonele de operare în condiții de siguranță - mai puțin de 2,0 înseamnă ca o potrivire generală pentru navigația în larg. Cu toate acestea, natura sa brută de deplasare împărțită la grinda unei nave (lățimea) (deși cu o constantă înmulțită pentru a oferi o evaluare medie), înseamnă o evaluare aprofundată a stabilității navei , a imersibilității și a flotabilității implică alți factori pentru a aborda riscurile relevante prezentate de valuri, maree , vreme și evenimente precum daune și coliziuni.
Vase mari
Într-o furtună, chiar și vasele mari pot fi rulate prin lovirea laturilor de către un val mare sau umflare sau tulpină "înălțată" peste pupa în valuri extreme . Acest lucru este, în mod normal, catastrofal pentru navele mai mari, iar iahturile mai mici pot fi dezmembrate (adică își pot pierde catargul și rigajele ) din cauza tragerii, deoarece barca este forțată să se rostogolească.
O navă care susține o gaură sau o fisură („este găurită”) se poate răsturna. Aceasta este funcționarea războiului cu torpile și minele navale . În 2012, nava de croazieră foarte mare Costa Concordia a fost înfiptă și și-a pierdut propulsia de o piatră cartografiată lângă adâncuri și a plecat mai departe, unde s-a scufundat parțial, odihnindu-se spre o parte, cu cea mai mare parte a structurii sale în afara apei. Aceasta nu a fost o răsturnare, deoarece fundul ei a fost doar parțial expus; mai degrabă aceasta a fost o scufundare parțială . Repararea unei găuri se numește înfundare.
În caz contrar, o navă în poziție verticală în mare parte care se răstoarnă a suferit prea multă apă pentru a intra în locuri în mod normal deasupra liniei de plutire și care poate fi cauzată de manevre slabe, supraîncărcare (vezi Linia Plimsoll ) sau vreme slabă. În ceea ce privește găurile, se poate efectua o salvare - îndepărtarea apei la bord, cum ar fi cu o pompă de santină , un dispozitiv de salvare automată sau manuală sau găleți. În stadiul de scufundare în care flotabilitatea sa este considerată critică, este puțin probabil ca nava să stea în poziție verticală și să nu se poată îndrepta astfel încât stabilitatea și siguranța să fie compromise chiar dacă nava este îndreptată - se ia o decizie de abandonare a navei și orice salvare finală poate implică împământare fermă și pompe de reabilitare. Dintre tipurile de nave, o navă roll-on-roll-off (RORO sau ro-ro) este mai predispusă la răsturnare, deoarece are punți mari de mașini deschise lângă linia de plutire . În cazul în care ușile etanșe de pe puntea mașinii nu reușesc din cauza daunelor sau a gestionării necorespunzătoare (ca în cazul scufundării parțiale a MS Herald of Free Enterprise, unde ușile au fost lăsate accidental deschise și ca într-una dintre cele mai mari dezastre maritime pe timp de pace, când MS Estonia s-a scufundat din arhipelag Marea în Finlanda), apa care intră în puntea auto este supusă efectului de suprafață liberă și poate provoca răsturnarea. Pe măsură ce un feribot RORO rulează , vehiculele se pot elibera și pot aluneca în jos dacă nu sunt fixate ferm, modificând negativ centrul de greutate al navei , accelerând rulajul și, eventual, transformând un rulou recuperabil altfel într-o răsturnare.
Competiție
În cursele de iahturi competitive , o barcă răsturnată are anumite drepturi speciale, deoarece nu poate manevra. O barcă este considerată răsturnată când catargul atinge apa; atunci când este complet inversat, se spune că a învârtit broasca țestoasă sau țestoasă . Conducătorii buni se pot recupera adesea după o răsturnare cu pierderi minime de timp.
Răsturnarea poate rezulta din broșarea extremă , mai ales dacă chila are un levier insuficient pentru a înclina vasul în poziție verticală.
Barcile Motorlife sunt proiectate pentru a se autorepta dacă sunt răsturnate, dar majoritatea celorlalte bărci cu motor nu.
Instruire
Marinarii intermediari sunt încurajați să-și răstoarne dinghies-urile într-un loc sigur cu supraveghere cel puțin o dată pentru a se familiariza cu proprietățile plutitoare ale bărcii lor și cu procesul de răsturnare. Barca este apoi îndreptată, salvată și velele resetate, astfel încât, în cazul unei răsturnări necontrolate, barca și ocupanții săi sunt familiarizați cu procedura și se pot recupera.
Majoritatea barcilor cu pânze mici cu monocarență pot fi corectate în mod normal, stând în picioare sau trăgând în jos pe placa centrală , pe pumnal (sau pe bilgeboard într-o scow ) pentru a ridica catargul liber de apă. În funcție de designul corpului , momentul de îndreptare al ambarcațiunii va intra în mod normal în vigoare odată ce catargul se află la aproximativ 30 de grade față de orizontală și ajută la tragerea ambarcațiunii pe verticală . Redresarea unui catamaran care este întins pe lateral implică utilizarea unei linii de redresare alimentate peste corpul superior. Echipajul stă pe corpul inferior și trage înapoi pe linia de redresare. În catamaranele mici , cum ar fi Hobie 16 , este imperativ ca cel puțin un membru al echipajului să-și asume această sarcină cât mai curând posibil, deoarece există șansa ca barca să se încerce și apoi să devină extrem de dificil de recuperat fără asistență. Unele monocarcuri și catamarane folosesc un mic dispozitiv de plutire montat la vârful catargului sau al velei principale pentru a se asigura că nava nu poate asuma o poziție inversată sau cel puțin că o poziție complet inversată nu este stabilă (adică ar ajunge într-o poziție în care catargul este întins pe suprafața apei, ceea ce ar fi de preferat decât complet inversat).
În ambele cazuri, dacă un membru al echipajului ridică capătul catargului din apă poate contribui la accelerarea procesului, întrucât cea mai mare provocare a îndreptării unei bărci răsturnate este eliminarea greutății apei din pânze. Un pas util, acolo unde este posibil (pe o pânză cu picioare libere), este să deconectați gura pânzei de pe braț, ceea ce împiedică pânza să scoată apă pe măsură ce pânza se ridică din apă. Prova navei sa răsturnat trebuie să fie îndreptată spre vânt , astfel încât , atunci când naviga începe să se ridice din apă vântul poate prinde sub vela și ajutorul dreapta barca.
Se are grijă să nu lase barca să se balanseze până la capăt și să se răstoarne pe cealaltă parte, frecvent cu echipajul pe fund. Acest lucru este mai probabil dacă barca nu este îndreptată spre vânt.
Prevenirea
Există o gamă largă de tehnologii care pot fi instalate sau amplasate strategic pentru a preveni sau descuraja o barcă sau o navă să se răstoarne. Diferitele tehnologii se bazează pe umflarea airbagurilor, de asemenea, cunoscute sub numele de saci de ridicare, ceea ce crește flotabilitatea navei cu apa.
Iahturi
Capsarea în iahturi poate apărea atunci când apa este capabilă să se infiltreze în corpul navei și să scadă vasele apa și flotabilitatea, ceea ce duce la răsturnare. Iahturile pot fi desfășurate cu un sistem de flotație care este o serie de saci de ridicare așezați strategic în interiorul corpului navei, crescând flotabilitatea navei și umplând spațiul gol unde apa se poate colecta, oferind timp prețios pentru îndepărtarea apei, repararea daunelor sau evacuarea.
Navele mari
Când navele mai mari, cum ar fi navele de marfă și navele-cisternă, se răstoarnă sau se scufundă, nu numai că recuperarea nu este posibilă, dar pot apărea daune mari asupra mediului din cauza vărsării de marfă. Navele mai mari sunt echipate cu un sistem de suprafață pentru recuperarea navei, care este un dispozitiv gonflabil care este instalat în rezervorul de apă de balast sau în carena navei și poate fi desfășurat în câteva secunde de la un accident pentru stabilizarea navei și acordarea mai mult timp pentru salvare și evacuare.
Auto-îndreptare
O macara răstoarnă o mică navă de pază de coastă pentru a-și testa capacitatea de îndreptare
O navă poate fi desemnată drept „autodreptare” dacă este proiectată pentru a putea să se răstoarne și apoi să revină în poziție verticală fără intervenție (cu sau fără echipaj la bord). Unghiul dispare stabilitatea , unghiul de bandare la care o navă devine instabilă și nu bob înapoi în poziție verticală, nu există; o barcă cu autodreptare va reveni în poziție verticală din orice poziție, inclusiv complet invers. O navă cu autodreptare trebuie să fie pozitivă atunci când este inundată. Există trei metode de a face ca o navă să se autodreptățească: distribuția atentă a greutății și flotabilității staționare, airbag-urilor gonflabile și balastului mobil.
Un instrument de bază pentru calcularea stabilității navei este o diagramă de stabilitate statică, care trasează unghiul călcâiului pe axa orizontală și maneta de redresare (GZ) pe axa verticală. (vezi înălțimea metacentrică pentru detalii). Dacă curba de stabilitate statică nu traversează niciodată axa X, barca nu este stabilă cu capul în jos. Acest lucru nu este suficient pentru a construi o barcă cu o bună stabilitate pe mare, deoarece neglijează efectele vântului, valurilor și ocupanților umani, dar este un mod simplu și puternic de a analiza stabilitatea unei nave.
Auto-redresarea prin distribuirea greutății și flotabilității necesită greutatea redusă, iar flotabilitatea ridicată. Acesta este adesea realizat cu o suprastructură autosigilantă, cum ar fi cabinele mari de pe barcile moderne de salvare.
Majoritatea ambarcațiunilor mici, destinate bărcilor de salvare cu corpuri rigide (mai degrabă decât gonflabile) proiectate de la jumătatea secolului al XX-lea, se autodreptăresc.
De asemenea, bărcile mici controlate de radio se pot autodrepta. Acest lucru este deosebit de util pentru curse.
Capsulare notabile
- Mary Rose , 19 iulie 1545, s-a răsturnat și s-a scufundat, caraca engleză, 380 de morți
- Vasa , 10 august 1628, navă de război suedeză, călătorie inițială, 30–50 morți
- RMS Empress of Ireland , 19 mai 1914, s-a răsturnat și s-a scufundat în râul Saint Lawrence după ce s-a ciocnit cu colierul norvegian Storstad , 1.012 morți
- SS Eastland , 1915, barcă de excursie, 845 morți, cea mai mare pierdere de vieți omenești pe Marile Lacuri
- SMS Blücher , 1915, crucișător blindat german, scufundat la bătălia de la Dogger Bank (1915) , 770 morți
- SMS Szent István , 1918, navă de război capitala austro-ungară, torpilată , 89 de morți
- Fluturarea flotei germane la Scapa Flow , 21 iunie 1919, mai multe corăbii germane și crucișătoare de luptă
- USS Oklahoma (BB-37) , 7 decembrie 1941, cuirasatul american a torpilat la Pearl Harbor , 415 dispăruți sau uciși
- USS Lafayette (AP-53) , fost SS Normandie , 9 februarie 1942, la doc, în timp ce era convertit într-o navă de trupă , o singură victimă
- Portavion japonez Ryūjō , 24 august 1942, scufundat de atacurile aeriene americane, 120 de victime
- Cuirasatul japonez Kirishima , 15 noiembrie 1942, 212 victime
- Cuirasatul japonez Musashi , 24 octombrie 1944, scufundat în timpul bătăliei de la Marea Sibuyan, 1.023 victime
- Cuirasatul japonez Fusō , 25 octombrie 1944, scufundat în timpul bătăliei Strâmtorii Surigao, aproximativ 1890 victime
- Cuirasatul japonez Yamashiro , 25 octombrie 1944, scufundat în timpul bătăliei strâmtorii Surigao, 1.626 victime
- Cuirasatul german Bismarck , 27 mai 1941, Afundat după scufundarea HMS Hood, peste 2000 de victime
- HMS Barham (04) , pe 25 noiembrie 1941, a fost torpilată de 4 ori. S-a rostogolit în port în 4 minute și a explodat, cu peste 800 de decese.
- Cuirasatul german Tirpitz , 12 noiembrie 1944, peste 1.000 de victime
- Portavion japonez Shinano , 29 noiembrie 1944, scufundat de submarinul american USS Archerfish (SS-311) , 1.435 de victime
- Cuirasat japonez Yamato , 7 aprilie 1945, 2.475 morți
- HMS Prince of Wales (53) , 10 decembrie 1941, atacat și scufundat de avioane inamice japoneze, 328 de morți
- HMS Repulse (1916) , 10 decembrie 1941, atacat și scufundat de avioane japoneze, 517 morți
- HMS Royal Oak (08) , 14 octombrie 1939, torpilat și scufundat de U-Boat U-47 german (1938) , 835 morți
- Cuirasat sovietic Novorossiysk , 29 octombrie 1955, 608 morți
- SS Andrea Doria , 25 iulie 1956, ucigând 46 de pasageri în zona impactului cu MS Stockholm
- HMS Coventry , 25 mai 1982, a ucis 19 marinari, scufundați de 3 bombe de 1000 kg aruncate din A-4 Skyhawks argentiniene
- MS Herald of Free Enterprise , 6 martie 1987, ucigând 193 de pasageri
- MS Jan Heweliusz , 14 ianuarie 1993, lăsând 54 de morți
- MS Estonia , 28 septembrie 1994, omorând 852 de pasageri
- MS Express Samina , 26 septembrie 2000, 82 de morți
- MV Le Joola , 26 septembrie 2002, feribot senegalez, cel puțin 1.863 de morți
- MV Rocknes , 19 ianuarie 2004, navă olandeză de descărcare de rocă, răsturnată la sud de Bergen, Norvegia , ucigând 18 din 30 de echipaje
- MS al-Salam Boccaccio 98 , 3 februarie 2006, rezultând aproximativ 1.020 de morți
- MV Demas Victory , 30 iunie 2009, care navighează către platformele offshore de petrol și gaze s-a răsturnat în largul coastei Doha, capitala Qatarului.
- Costa Concordia , 13 ianuarie 2012, în largul insulei Giglio , vestul Italiei, cu aproximativ 4.200 la bord, toate cu excepția a 32 salvate
- Sewol , 16 aprilie 2014, la aproximativ trei kilometri de insula Gwanmae, provincia Jeolla de Sud, Coreea de Sud, cu peste 450 de persoane la bord
- Dongfang Zhi Xing , 1 iunie 2015, vas mare răsturnat și sa scufundatcroazieră râul Yangtze în Jianli , Hubei : furtună downburst cu vânturi puternice, cu 442 morți și 12 supraviețuitori
- MV Sinar Bangun , 18 iunie 2018, la Lacul Toba , Sumatra de Nord , Indonezia , 3 morți cunoscuți și 164 presupuși; 23 de supraviețuitori cunoscuți. Utilizarea / designul necorespunzător și necorespunzător pe trei punți au provocat un moment ridicat de ridicare ( centrul de greutate ).
- MV Phoenix , 5 iulie 2018, a lovit o ambarcațiune turistică MV Serenita ; ambele s-au răsturnat și s-au scufundat într-o furtună bruscă lângă Phuket , Thailanda . Două etaje: 41 de morți și 15 dispăruți, 49 de supraviețuitori; barca mai mică transporta 42 de pasageri, toți salvați.
- MV Nyerere , 20 septembrie 2018, transport cu feribotul de persoane și marfă pe lacul Victoria , Tanzania din cauza distragerii pilotului la andocare, a unei viraje bruste și a supraîncărcării. 227 de morți cunoscuți, jurnalul de pasageri pierdut, zeci au supraviețuit.
- MV Golden Ray , 8 septembrie 2019, nava de marfă în St Simons Sound în largul statului SUA Georgia. Toți cei 23 de membri ai echipajului și pilotul portului au fost salvați.
- Orient Queen , 5 august 2020, la Beirut, ca urmare a exploziei de azotat de amoniu din 4 august din apropiere.
Vezi si
- Glosar de termeni nautici
- învârtindu-se
- Limita stabilității pozitive
- Seakeeping , de asemenea , numit navigabilitate
- Seamanship
- Turtling (navigare) - o răsturnare completă în care catargul și pânza sunt complet scufundate.
- Flambaj (O navă care se sparge și se înalță ca Titanic ).
Referințe
linkuri externe
- Formula cu capsulare pentru barci cu pânze cu deplasare
- Hallett, Peter (1 august 2013). „E-SCOW răsturnat după duel cu velierul Kiwi 35 Racing” (video) . Golful Bellingham: YouTube . Adus la 7 decembrie 2013 .
- „Instalare Hobie Bob” (video) . YouTube . Accesat la 21 noiembrie 2013 .
- „How to Right a Capsized and Turtled Flying Scot Sailboat” (video) . YouTube . Accesat la 19 noiembrie 2013 .
- Lebigot, Sebastien. „Redresarea unui catamaran răsturnat (viteza Hobie Cat)” (video) . YouTube . Accesat la 19 noiembrie 2013 .