HMS Argus (I49) -HMS Argus (I49)

Pentru alte nave cu același nume, consultați HMS Argus .

HMS Argus (1917) crop.jpg
Argus în port în 1918, pictat în camuflaj orbitor
Istorie
Regatul Unit
Nume Argus
Omonim Argus Panoptes
Constructor William Beardmore , Dalmuir
Numar curte 519
Identificare Număr fanion: I49
Pseudonim(e)
  • Cutia palariei
  • Flatiron
Întins 1914
Dobândit septembrie 1916
Lansat 2 decembrie 1917
Comandat 16 septembrie 1918
Dezafectat Despre 1929
Recomandat 30 iulie 1938
Reclasificat Ca navă de cazare , decembrie 1944
Soarta Vândut la fier vechi , 5 decembrie 1946
Caracteristici generale (așa cum este construit)
Tip Portavion
Deplasare 14.450 tone lungi (14.680  t ) ( sarcină standard )
Lungime 565 ft (172,2 m) ( o/a )
Grinda 68 ft (20,7 m)
Proiect 23 ft 3 in (7,1 m) (încărcare adâncă)
Putere instalată
Propulsie 4 × arbori; 4 × turbine cu abur
Viteză 20 noduri (37 km/h; 23 mph)
Gamă 3.600  nmi (6.700 km; 4.100 mi) la 10 noduri (19 km/h; 12 mph)
Completa 495
Armament
Aeronava transportată 15–18

HMS Argus a fost un portavion britanic care a servit în Royal Navy din 1918 până în 1944. A fost transformat dintr-un transatlantic care era în construcție când a început Primul Război Mondial și a devenit primul exemplu de model standard de portavion, cu un punte de zbor de lungime completă care a permis aeronavelor cu roți să decoleze și să aterizeze. După punerea în funcțiune , nava a fost implicată timp de câțiva ani în dezvoltarea designului optim pentru alte portavioane. Argus a evaluat, de asemenea, diferite tipuri de echipamente de oprire , procedurile generale necesare pentru a opera un număr de aeronave în concert și tacticile flotei. Nava era prea grea așa cum a fost construită inițial și a trebuit să fie modificată pentru a-și îmbunătăți stabilitatea la mijlocul anilor 1920. Ea a petrecut o scurtă desfășurare pe Gara China la sfârșitul anilor 1920 înainte de a fi pusă în rezervă din motive bugetare.

Argus a fost reutilizat și parțial modernizat cu puțin timp înainte de cel de-al Doilea Război Mondial și a servit ca navă de antrenament pentru practica de aterizare pe punte până în iunie 1940. Luna următoare a făcut prima dintre numeroasele sale călătorii cu feribotul în vestul Mediteranei pentru a zbura de luptă spre Malta ; ea a fost ocupată în mare măsură în această sarcină în următorii doi ani. Nava a livrat, de asemenea, avioane către Murmansk , Rusia, Takoradi pe Coasta de Aur și Reykjavík , Islanda . Până în 1942, Royal Navy era foarte lipsită de portavioane, iar Argus a fost presată în serviciul de primă linie, în ciuda lipsei de viteză și de armament . În iunie, a participat la Operațiunea Harpoon , oferind acoperire aeriană pentru convoiul cu destinația Malta. În noiembrie, nava a asigurat acoperire aeriană în timpul Operațiunii Torch , invazia Africii de Nord franceze și a fost ușor avariată de o bombă. După ce s-a întors în Marea Britanie pentru reparații, Argus a fost folosit din nou pentru practica de aterizare pe punte până la sfârșitul lui septembrie 1944. În decembrie, a devenit o navă de cazare și a fost listată pentru eliminare la jumătatea anului 1946. Nava a fost vândută la sfârșitul anului 1946 și casată în anul următor.

Proiectare, descriere și construcție

Argus a avut geneza ei în dorința Amiralității în timpul Primului Război Mondial pentru un portavion care să poată zbura de pe aeronave cu roți și să le aterizeze la bord. Transportatorii existenți puteau lansa avioane pe roți, dar nu aveau cum să le recupereze, deoarece nu aveau puncte de zbor. În 1912, constructorul de nave William Beardmore and Company propusese Amiralității un design de portavion cu o punte de zbor continuă, pe toată lungimea, dar nu a fost acceptat. Pe măsură ce limitările portavioanelor existente au devenit mai evidente, acest design a fost îndepărtat de praf, iar Amiraalitatea a localizat două carene mari și rapide, potrivite pentru transformarea într-un portavion. Construcția navelor maritime italiene Conte Rosso și Giulio Cesare fusese suspendată de Beardmore la izbucnirea războiului și ambele au îndeplinit criteriile Amiralității. Conte Rosso a fost achiziționată la 20 septembrie 1916, probabil pentru că mașinile sale erau mai complete decât cele ale lui Giulio Cesare , iar compania a început lucrările de transformare a navei.

James Graham, al 6-lea Duce de Montrose , director al companiei Beardmore, a propus Amiralității un proiect, „A Parent Ship for Naval Airplanes and Torpedo Boat Destroyer” în 1912. Proiectul inițial avea două insule cu puntea de zbor între ele. . Fiecare insulă conținea o pâlnie ; o plasă mare ar putea fi înșirată între ele pentru a opri aeronavele scăpate de sub control. Insulele au fost conectate prin bretele, iar podul a fost montat deasupra contravântuirilor, ceea ce a lăsat o înălțime liberă de 20 de picioare (6,1 m) pentru aeronava pe cabina de pilotaj. Destul de devreme în procesul de proiectare, a fost luată decizia de a șterge pâlniile pentru a reduce turbulențele peste cabina de pilotaj. Gazele de evacuare au fost, în schimb, conducte spre pupa în spațiul dintre acoperișul punții hangarului și puntea de zbor și erau închise de o carcasă prin care aerul mai rece era antrenat de ventilatoare electrice. În mod normal, se epuizau sub capătul din pupa al punții de zbor, dar evacuarea putea fi evacuată prin deschideri din partea din spate a carenei de către două ventilatoare electrice mari.

În noiembrie 1916, proiectul navei a fost testat într-un tunel de vânt de către Laboratorul Național de Fizică pentru a evalua turbulențele cauzate de insulele gemene și de podul peste ele. S-a descoperit că au cauzat probleme, dar nu au fost făcute modificări până când nava a fost aproape completă. În aprilie 1918, Argus a primit ordin să fie modificat într-o configurație cu podea întinsă , după ce testele pe mare ale portavionului Furious au scos la iveală probleme severe de turbulență cauzate de suprastructura ei . Nava a primit un pod sub puntea de zbor, extinzându-se dintr-o parte în alta, și a fost echipată cu o casă de pilot retractabilă în mijlocul punții de zbor pentru a fi utilizată atunci când nu operează aeronave.

Stabilitatea lui Argus a fost o preocupare încă de la început. În ciuda faptului că a fost conceput inițial ca o garnitură cu o carenă concepută pentru a minimiza rularea , majoritatea modificărilor aduse navei în timpul conversiei ei au adăugat greutatea în partea de sus, ridicându-i centrul de greutate . Chiar și adăugarea a 600 de tone lungi (610  t ) de balast a lăsat nava cu o înălțime metacentrică foarte scăzută de numai 1,6 picioare (0,49 m) încărcată ușor și 3,8 picioare (1,2 m) la sarcină adâncă . Aceasta însemna că era foarte stabilă, dar călcâia vizibil când se întorcea. Nava sa dovedit a fi foarte manevrabilă la viteze medii și mari, dar a virat prost la viteze mici și în vânt, datorită suprafeței mari .

Argus avea o lungime totală de 565 picioare (172,2 m), un fascicul de 68 picioare (20,7 m) și un pescaj de 23 picioare 3 inchi (7,1 m) la sarcină adâncă. Ea a deplasat 14.450 tone lungi (14.680 t) la sarcină standard și 15.575 tone lungi (15.825 t) la sarcină adâncă. Fiecare dintre cele patru seturi de turbine cu abur angrenate Parsons ale navei conducea un arbore de elice . Aburul era furnizat de 12 cazane cilindrice . Turbinele au fost proiectate pentru un total de 20.000 de cai putere (15.000  kW ), dar au produs 21.376 de cai putere (15.940 kW) în timpul probelor pe mare din septembrie 1918 și i-au oferit lui Argus o viteză de 20,506 noduri (37,977 km/h; 977 km/h). ). Nava transporta 2.500 de tone lungi (2.500 t) de păcură , ceea ce i-a oferit o autonomie de 3.600 de mile marine (6.700 km; 4.100 mi) la 10 noduri (19 km/h; 12 mph).

Puntea de zbor a navei avea 549 picioare (167,3 m) lungime, iar hangarul ei avea 330 picioare (100,6 m) lungime, 48–68 picioare (14,6–20,7 m) lățime și 16 picioare (4,9 m) înălțime. Avioanele au fost transportate între hangar și cabina de pilotaj cu două lifturi de aeronave ; liftul înainte a măsurat 30 pe 36 picioare (9,1 m × 11,0 m), iar cel din spate 60 pe 18 picioare (18,3 m × 5,5 m). Argus a fost singurul transportator britanic care a servit în cel de-al Doilea Război Mondial capabil să doboare (armare) aeronave cu aripi care nu se pliază din cauza ascensoarelor largi și a tavanului înalt al hangarului. Trei perdele de incendiu au împărțit hangarul, iar o alta a separat hangarul și cartierul . Ea putea găzdui între 15 și 18 avioane. Nu a fost montat niciun dispozitiv de oprire ca fiind finalizat. Două macarale mari au fost poziționate pe platformă, sub partea din spate a punții de zbor. Depozitarea benzinei a constat din 8.000 de galoane imperiale (36.000 l; 9.600 gal US) în cutii de 2 galoane imperiale (9,1 l; 2,4 gal US) depozitate sub linia de plutire. Echipajul navei a numărat 495 de ofițeri și oameni.

Nava era înarmată cu patru tunuri antiaeriene de 4 inci (102 mm) , două pe punte și câte unul pe fiecare parte a carenei. Ea a fost, de asemenea, echipată cu două tunuri cu unghi mic de 4 inci, câte unul pe fiecare parte a carenei. Magazinul din spate și magazia de depozitare a focoaselor pentru torpile au fost protejate de un total de 2 inchi (51 mm) de placare de protecție pe toate părțile, dar magazia din față și încăperile de depozitare a bombelor aveau doar o punte de 2 inci grosime pentru a le proteja.

Construcție și carieră

Argus , numit după Argus celor 100 de ochi din mitologia greacă, a fost stabilit în 1914 ca șantierul numărul 519 de către Beardmore la șantierul său naval din Dalmuir sub numele de Conte Rosso . A fost redenumită după cumpărarea ei în septembrie 1916 și a fost lansată pe 2 decembrie 1917, construcția fiind încetinită de lipsa forței de muncă și a fost pusă în funcțiune la 16 septembrie 1918. Nava a fost supranumită „Hat Box”, „Ditty Box” sau „Flatiron”. ", din cauza aspectului ei cu vârful plat.

1918–1939

După ce a pus în funcțiune prea târziu pentru a participa la Primul Război Mondial, Argus a fost însărcinat să efectueze teste de aterizare pe punte cu unelte de oprire longitudinale transferate de la Furious . Primele aterizări pe navă au fost efectuate pe 24 septembrie  1918 de două avioane Sopwith Ship Strutter de la baza aeriană a Grand Fleet de la Turnhouse . În aceeași lună, nava a fost folosită în teste pentru a evalua efectele pe care o suprastructură insulară le-ar avea asupra operațiunilor de zbor, o insulă manechin din pânză și lemn fiind instalată cu o cutie de fum pentru a simula gazele de pâlnie. Până la 19 decembrie, Ship Strutters și Sopwith Pups au făcut 36 de aterizări cu succes . Argus a fost reamenajat între 23 decembrie și 21 martie 1919 cu un dispozitiv de oprire modificat. Firele echipamentului de oprire fuseseră ridicate de pe punte, astfel încât să poată cupla cârligele de pe trenurile de rulare ale aeronavei, dar acest lucru a împiedicat utilizarea punții de zbor în orice alt scop. Prin urmare, liftul de după a fost coborât cu 9 inchi (229 mm), ceea ce a permis aeronavei să folosească zona atunci când liftul a fost ridicat la același nivel cu restul punții de zbor. Probele au început în aprilie, iar liftul a fost lărgit în octombrie. Argus s-a alăturat Flotei Atlanticului în ianuarie 1920 pentru croaziera sa de primăvară care transporta opt nave Strutters, patru avioane de luptă Sopwith Camel , două bombardiere Airco DH.9A și două avioane cu flotor Fairey . Experiența operațională a confirmat că aeronava ar trebui să încerce să aterizeze direct pe echipamentul de oprire, ca să nu fie aruncate peste partea laterală a portavionului, așa cum sa întâmplat de trei ori în timpul croaziei.

După întoarcerea navei din croazieră, a fost convocată o conferință la bordul Argus pe 19 mai pentru a lua în considerare aranjamentele de aterizare revizuite. S-a hotărât că este nevoie de un sistem mai lung de fire, iar sistemul puțului de aterizare a fost abandonat în favoarea rampelor care puteau fi ridicate și coborâte la nevoie. De asemenea, au fost necesare palisade motorizate pe partea laterală a punții de zbor pentru a ajuta la reținerea aeronavelor la bord care nu au prins un fir. Sistemul revizuit a fost testat cu succes la bordul portavionului Eagle mai târziu în cursul anului, iar echipamentul de oprire al lui Argus a fost modificat în consecință pentru croaziera de primăvară din 1921, în timpul căreia nava a transportat zece avioane de observare și recunoaștere Parnall Panther și trei avioane de recunoaștere Fairey III C. În plus, liftul posterior al navei a fost blocat permanent în poziție ridicată și s-au adăugat 150 de tone lungi (150 t) de balast pentru a compensa greutatea suplimentară a echipamentului la înălțimea navei. Această croazieră a fost considerată foarte reușită, deoarece au fost efectuate 45 de aterizări, dintre care doar două au dus la accidente grave, o rată a accidentelor comparabilă cu cea a unităților de pe uscat. Timpul necesar pentru a lansa două aeronave și a ateriza unul la bord a fost de patruzeci de minute în timpul acestei croazieri, în primul rând pentru că motoarele rotative ale vremii erau foarte greu de pornit.

În septembrie 1922, Argus , echipat cu luptători Gloster Nightjar , a fost trimis în Dardanele ca răspuns la criza Chanak . Pe lângă operarea propriei aeronave, Argus a fost obișnuită să zboare din Bristol Fighters care fuseseră transportate spre Dardanele la bordul transportavioanelor de hidroavion Ark Royal către un aerodrom de la Kilia , pe partea europeană a strâmtorii. (Aeronava nu a putut fi zburată de pe Ark Royal , deoarece era un transportator de hidroavion fără punte de zbor. Luptătorii Bristol au fost transferați la Argus cu o macara).

În iulie 1922, Argus a fost înclinat să-și evalueze stabilitatea în lumina greutăților suplimentare care au fost adăugate de la finalizarea ei și s-a descoperit că înălțimea ei metacentrică a fost redusă cu 0,83 picioare (0,3 m). Directorul de Construcții Navale a propus să-i monteze un brâu la linia de plutire pentru a-și crește raza și astfel stabilitatea. El a intenționat să facă acest lucru în cadrul Programului Naval 1923–1924, dar acest lucru a fost amânat de mai multe ori, deoarece nava era necesară pentru antrenament și când a fost modificată în cele din urmă, aceasta a fost în cadrul Programului Naval 1925–1926. Girdling a crescut deplasarea ei adâncă la 16.750 de tone lungi (17.020 t) și lărgimea la 74 de picioare (22,6 m) și a redus pescajul la 22 picioare 10 inchi (7 m) și viteza cu un sfert de nod. Nava a fost, de asemenea, echipată cu depozitare de benzină în vrac , noi tunuri de patru inci care foloseau muniție fixă ​​și noi catarge radio.

Argus la sfârșitul anilor 1920

Argus a operat de obicei aproximativ 15 avioane în anii 1920. Acesta era de obicei împărțit între un zbor mic de luptători (Gloster Nightjars sau Fairey Flycatchers ), unul de observatori (Parnall Panthers sau Avro Bisons ) și un zbor de recunoaștere observator cu Fairey III.

Corpul navei a fost examinat în 1927 și se anticipa că va fi sănătos pentru încă 15 ani, iar ea l-a eliberat pe Hermes pe stația din China de la 1  septembrie până la 20 martie 1928. La ceva timp după întoarcerea ei, Argus a fost strâns la Plymouth la 14 zile de pregătire pentru economiseste bani. Deoarece a fost finalizată înainte de 9  decembrie 1921, Tratatul Naval de la Washington a clasificat-o ca portavion experimental și, prin urmare, nu a trebuit să fie casată pentru a elibera un tonaj limitat de tratat pentru construcții noi. Nava a fost redusă la Extended Reserve (pregătire de patru luni) la Rosyth în septembrie 1932. În februarie 1936, s-a decis reamenajarea navei ca licitație pentru dronele țintă Queen Bee . A fost profitată de ocazie pentru a-și lărgi cabina de zbor cu 10 picioare (3 m) și pentru a înlocui vechile ei cazane cu cazane de tip distrugător care ar putea genera mai mult abur decât ar putea suporta turbinele ei. Cazanele au fost luate de la distrugătoarele casate din clasa V și W, care erau dezmembrate la Inverkeithing. Nava trebuia să aibă o catapultă hidropneumatică a aeronavei , dar aceasta a fost în schimb deviată către Ark Royal . Deoarece Argus era acum clasificată ca auxiliar naval, tunurile ei de patru inci au fost îndepărtate. Reabilitarea ei a fost finalizată la 30 iulie 1938 și a trecut prin teste pe mare luna următoare. Ea a fost clasificată ca transportator de avioane țintă și reînființată pe 11 august 1938 cu căpitanul WG Benn la comandă.

Al doilea razboi mondial

După repunerea în funcțiune, Argus a servit ca transportator de antrenament pentru a le permite piloților să-și exerseze abilitățile de aterizare pe punte. Ea îndeplinea această datorie în Golful Leului când a început al Doilea Război Mondial. Până în aprilie 1940, nava fusese rearmată cu două  tunuri antiaeriene QF Mk V de 4 inci pe puntea ei, precum și cu trei suporturi de mitralieră Vickers .50  cvadruple ; unul dintre acestea se afla de fiecare parte a carenei ei, iar al treilea se afla pe linia centrală a carcasei. Împreună cu crucișătorul de luptă Hood și șase distrugătoare, Argus a escortat Convoiul US-3, încărcat cu trupe australiene și neozeelandeze, în Regatul Unit la mijlocul lunii iunie. O săptămână mai târziu, ea a transportat amfibieni Supermarine Walrus din Escadrila 701 la Reykjavík , Islanda. Argus a încărcat o duzină de avioane de vânătoare Hawker Hurricane și două Blackburn Skua din zborul 418 RAF la sfârșitul lunii iulie pentru a fi livrate în Malta, în cadrul operațiunii Hurry . Escortată de Ark Royal , trei nave de luptă, două crucișătoare și 10 distrugătoare, nava le-a zburat fără incidente la 2  august 1940 dintr-un punct aflat la vest de Sicilia , deși două dintre uragane s-au prăbușit la aterizare. Însoțită de vasul de luptă Valiant și escortată de două distrugătoare, ea s-a întors la Liverpool pentru a încărca 30 de uragane cu aripile îndepărtate. Argus a navigat pe 22 august și a ajuns la Takoradi pe Gold Coast pe 5  septembrie, unde aeronavele sale au fost descărcate. După întoarcerea ei în Regatul Unit, nava a fost reamenajată pentru scurt timp și a transportat escadrila 701 înapoi în Regatul Unit la sfârșitul lunii octombrie.

Pe 11 noiembrie, Argus a plecat din nou de la Liverpool cu ​​o încărcătură pe punte de o duzină de uragane și două Skua pentru a fi livrate în Malta ( Operațiunea White ). Ea sa întâlnit cu Forța H patru zile mai târziu și a lansat aeronava în dimineața zilei de 17 noiembrie. Opt dintre uragane au rămas fără combustibil pe drum din cauza vântului în contra , iar un Skua a fost forțat să aterizeze pe Sicilia după ce a fost avariat de antiacizi italian . La mijlocul lunii decembrie, nava a îmbarcat șase bombardiere torpiloare Fairey Swordfish ale escadronului 821X pentru a fi livrate în Gibraltar și o altă pereche de pești spadă din escadronul 825 pentru autoapărare. Transportatorul s-a întâlnit cu Furious și Convoiul WS-5A înainte ca forța combinată să fie descoperită de crucișătorul german  Admiral Hipper pe 25 decembrie, dar Hipper a provocat puține daune înainte ca ea să fie alungată de escortă. Nici un atac aerian nu a putut fi lansat împotriva crucișătorului german, deoarece Swordfish au fost îmbarcați în Argus cu bombe pe care nu le puteau transporta, iar torpilele se aflau la bordul Furious . După ce Skuas-ul lui Furious a zburat să-l caute pe Hipper , spațiul a fost eliberat pentru a permite peștelui-spadă a lui Argus să încarce torpilele, dar Skua nu l-a putut localiza pe Hipper din cauza vizibilității slabe. Argus a livrat escadrila 821X la Gibraltar și a fost înapoi în Regatul Unit până la 14 ianuarie 1941.

Cinci uragane de mare și un singur foc de mare s-au aliniat în hangar, c. 1942–1944

În martie, transportatorul a încărcat o duzină de Hurricane II și trei Skua și le-a livrat la Gibraltar pe 29 martie, unde au fost încărcate pe Ark Royal și zburate spre Malta câteva zile mai târziu. S-a întors în Regatul Unit pe 11 aprilie și a încărcat șase Swordfish de schimb, precum și șase Swordfish din Escadrila 812 pentru autoapărare. După o scurtă reparație, Argus a navigat pe 14 aprilie spre Gibraltar pentru a transfera înlocuitorii către Ark Royal . Ea a sosit pe 24 aprilie și a început o reparație de două săptămâni după ce aeronava a fost transferată. Nava se întorsese în Regatul Unit, încărcând un alt lot de uragane cu destinația Gibraltar. Trei Fulmar din Escadrila 800X au fost, de asemenea, îmbarcați pentru a proteja nava împotriva Focke-Wulf Fw 200 Condori care patrulau Golful Biscaya și Atlanticul de Est. Transportatorul a sosit pe 31 mai și și-a debarcat toate aeronavele, inclusiv escadronul 800X. La întoarcerea ei în Regatul Unit, a început o reparație.

La sfârșitul lunii august până la începutul lui septembrie, Argus a transportat 24 de uragane din aripa nr. 151 RAF la Murmansk , Rusia. Ea a transportat apoi o duzină de bombardiere torpiloare Fairey Albacore din Escadrila 828 la Gibraltar, pe 30 septembrie, pentru o eventuală livrare în Malta. Ea urma să transporte luptătorii escadronului 804 în călătoria ei de întoarcere în Anglia, dar aceasta a fost anulată. În cele din urmă, nava a încărcat câteva avioane avariate și l-a însoțit pe Eagle înapoi în Regatul Unit pe 20 octombrie. Argus a încărcat mai multe uragane pentru Gibraltar și, de asemenea, a îmbarcat o pereche de pești-spadă de la Escadrila 818 și două uragane de mare de la Escadrila 804X pentru autoapărare. Nava a sosit pe 8  noiembrie și a transferat unele dintre uraganele sale la Ark Royal. Două zile mai târziu, cei doi transportatori, în cadrul Operațiunii Perpetue , au navigat spre vestul Siciliei și au zburat de pe cele 37 de uragane; trei dintre luptători s-au pierdut pe drum. Ark Royal a fost torpilat și scufundat în timpul întoarcerii în Gibraltar, ceea ce l-a forțat pe Argus să rămână acolo pentru a oferi acoperire Forței H ca singur transportator disponibil.

1942–1946

Forța H a fost rechemată în Regatul Unit în ianuarie, iar Argus a încărcat 12 Swordfish din Escadrila 812 pentru propria ei protecție. În timp ce se afla în Regatul Unit, a încărcat niște luptători Supermarine Spitfire și s-a întors în Gibraltar pe 24 februarie. Acolo, nava a transferat Spitfires la Eagle și a îmbarcat nouă luptători Fairey Fulmar din Escadrila 807 . Planul pentru Operațiunea Spotter I era ca Argus să ofere protecție pentru avionul de luptă Eagle în timp ce zbura de pe Spitfires spre Malta, dar operațiunea a trebuit să fie anulată când rezervoarele de combustibil cu rază lungă de acțiune ale Spitfires s-au dovedit defecte. Problemele nu au fost remediate decât pe 7  martie, când cele 15 Spitfires au fost zburate cu succes. În timpul Operațiunii Picket I, alte nouă Spitfires au fost zburate de Eagle pe 21 martie, în timp ce o duzină de Sea Hurricane IIB din Escadrila 804 au asigurat acoperire aeriană din Argus . Cei doi transportatori au repetat livrarea pe 29 martie, când Eagle a zburat de pe alte șapte Spitfires, în timp ce Escadrila 807 a asigurat acoperire aeriană de la Argus . Această din urmă navă a transportat, de asemenea, șase Albacores cu destinația Malta, dar vremea s-a deteriorat peste Malta și zborul lor a fost anulat.

O altă încercare de a livra Albacores și mai multe Spitfires a fost făcută în timpul Operațiunii LB. Ca de obicei, Argus a asigurat acoperirea aeriană cu o duzină de Fulmar din Escadrila 807 și Eagle a transportat Albacores și 17 Spitfires la punctul lor de decolare pentru Malta pe 19 mai. Spitfire-urile au zburat cu succes, dar motoarele lui Albacores au început să se supraîncălzească și au fost forțați să se întoarcă la transportator. Examinarea aeronavei a arătat că răcitoarele de aer au fost setate la „Iarna” mai degrabă decât la „Vara”. Unul dintre Fulmar a fost doborât de luptătorii francezi Dewoitine D.520 de la Vichy în timp ce încerca să protejeze echipajul unei ambarcațiuni zburătoare Consolidated PBY Catalina care fusese doborâtă mai devreme. Până atunci, mitralierele Vickers de calibru .50 ale navei au fost înlocuite cu 13 tunuri antiaeriene ușoare Oerlikon de 20 mm . 

Ulterior, nava s-a întors în Marea Britanie pentru a transporta escadrila 801 la Gibraltar și a livrat unitatea pe 7  iunie. Împreună cu Eagle , Argus a fost însărcinat să asigure o acoperire aeriană peste Forța H, în timp ce a acoperit un convoi care încerca să ajungă în Malta cu proviziile extrem de necesare mai târziu în iunie ( Operațiunea Harpoon ). Transportatorul a îmbarcat două Fulmar din Escadrila 807, nouă Swordfish din Escadrila 813 și încă patru Swordfish din Escadrila 824 pentru a proteja convoiul de submarine, în timp ce Eagle a încărcat 20 de Fulmar și Sea Hurricane din trei escadroane diferite. Un pește-spadă s-a prăbușit în timp ce ateriza pe 13 iunie, iar epava a fost împinsă în lateral. Ambele Fulmar din Escadrila 807 au fost doborâte pe 14 iunie de către bombardiere italiene, dar probabil că au doborât un bombardier Savoia-Marchetti SM.79 și unul CANT Z.1007 . Eagle și-a transferat Fulmar-urile în Argus pe parcursul bătăliei și încă două au fost pierdute mai târziu în cursul zilei. Nava a fost atacată de mai multe ori de bombe și torpile în timpul bătăliei fără efect.

Fotografia alb-negru a unui portavion pe mare. O aeronavă este pe cale să aterizeze pe pupa ei, iar o altă aeronavă este poziționată la capătul din față al cabina de pilotaj
Argus pe mare în timpul Operațiunii Torch la sfârșitul anului 1942

Ca parte a pregătirilor pentru un alt convoi de reaprovizionare pentru Malta ( Operațiunea Pedestal ), Argus s-a întors în Regatul Unit la sfârșitul lunii iunie pentru a încărca avioane de rezervă, inclusiv șase Sea Hurricane din Escadrila 804, pentru celelalte portavioane implicate în operațiune și a părăsit Clyde pe 2  august pentru Gibraltar. Nava sa întâlnit cu ceilalți transportatori pe 5  august pentru un exercițiu de antrenament de trei zile pentru a elabora procedurile de coordonare înainte de începerea operațiunii, iar Escadrila 804 nu a fost considerată pregătită pentru luptă. I s-a ordonat să se întoarcă în Marea Britanie la bordul lui Argus .

Clopotul navei lui Argus din Catedrala din Bristol

În noiembrie 1942, Argus a fost repartizat Forței Operative Navale de Est care a invadat Algerul , Algeria, în timpul debarcărilor aliate în Africa de Nord franceză, cu 18 Supermarine Seafire IIC din 880 Squadron la bord. Nava a fost lovită de o bombă pe 10 noiembrie, care a ucis patru oameni. Ea și transportatorul de escortă Avenger s-au alăturat unui convoi care se întorcea în Regatul Unit în seara de 14/15 noiembrie, care a fost observat de germani. Mai târziu în acea dimineață, U-155 a torpilat și a scufundat Avenger , care se afla chiar în spatele lui Argus în convoi. Argus a fost în reparație timp de o lună după ce a ajuns în Regatul Unit, dar a avut nevoie de o reparație mai amănunțită care a durat din februarie până în mai 1943. Reclasificată ca transportator de escortă după finalizarea lucrărilor de reparație, a fost retrogradată la antrenamentul de aterizare pe punte. I s-a ordonat să fie plătită pe 27 ianuarie 1944, dar acest ordin a fost aparent revocat, deoarece a continuat antrenamentul până la 27 septembrie 1944, când a fost făcută ultima decolare de pe puntea ei, un Fairey Swordfish. În martie, i s-a ordonat să fie transformată într-un avion de marfă pe la sfârșitul anului, dar se pare că și acest plan a fost anulat. Argus a devenit o navă de cazare la Chatham în decembrie și a fost aprobată pentru casare pe 6  mai 1946. A fost vândută lui Thos. W. Ward pe 5  decembrie 1946 și a ajuns la Inverkeithing mai târziu în aceeași lună pentru a fi despărțit. Clopotul navei de la Argus este păstrat în Catedrala din Bristol ca un memorial al Canonului Percival Gay, care a fost ultimul capelan al navei de război .

Note

Referințe

  • Brown, David K. (2003) [1999]. Marea flotă: proiectarea și dezvoltarea navelor de război 1906–1922 . Londra: Edițiile Caxton. ISBN 1-84067-531-4.
  • Brown, JD (2009). Operațiuni de transport în al Doilea Război Mondial . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-1-59114-108-2.
  • Colledge, JJ ; Warlow, Ben (2006) [1969]. Navele Marinei Regale: Înregistrarea completă a tuturor navelor de luptă ale Marinei Regale (ed. Rev.). Londra: Editura Chatham. ISBN 978-1-86176-281-8.
  • Friedman, Norman (1988). British Carrier Aviation: Evoluția navelor și a aeronavelor lor . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-054-8.
  • Halley, Jim (iunie–august 1992). „Early Days on Argus ”. Pasionat de aer . nr. 46. p. 36–39. ISSN  0143-5450 .
  • Hobbs, David (2009). Un secol de aviație de transport: evoluția navelor și a aeronavelor de bord . Barnsley, Marea Britanie: Seaforth Publishing. ISBN 978-1-84832-138-0.
  • Lenton, HT (1998). Navele de război britanice și ale imperiului din cel de-al doilea război mondial . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-048-7.
  • MacKay, Charles E. (2017). HMS Argus 1914 - 1947: Primul portavion cu vârf plat din lume . Netherton, Glasgow: A. MacKay (Editor). ISBN 978-0-9573443-5-8.
  • McBride, Keith (1994). „„Hatbox”: HMS Argus ”. În Roberts, John (ed.). Nava de război 1994 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. pp. 71–87. ISBN 0-85177-630-2.
  • McCart, Neil (2001). HMS Hermes 1923 și 1959 . Cheltenham, Anglia: Fan Publications. ISBN 1-901225-05-4.
  • Nailer, Roger (1990). „Avion spre Malta”. În Gardiner, Robert (ed.). Nava de război 1990 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. p. 151–165. ISBN 1-55750-903-4.
  • Rohwer, Jürgen (2005). Cronologia războiului pe mare 1939–1945: Istoria navală a celui de-al Doilea Război Mondial (Third Rev ed.). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 1-59114-119-2.
  • Shores, Christopher; Cull, Brian; Malizia, Nicola (1987). Malta: Anii uraganului: 1940–41 . Londra: Grub Street. ISBN 0-948817-06-2.
  • Shores, Christopher; Cull, Brian; Malizia, Nicola (1991). Malta: The Spitfire Anul: 1942 . Londra: Grub Street. ISBN 0-948817-16-X.
  • Silverstone, Paul H. (1984). Directorul navelor capitale ale lumii . New York: Hippocrene Books. ISBN 0-88254-979-0.
  • Sturtivant, Ray (1984). Escadrile din Fleet Air Arm . Tonbridge, Marea Britanie: Air-Britain (Istorici). ISBN 0-85130-120-7.

Lectură în continuare

  • Graham, James (Lord Montrose) (1952). Cutia mea Ditty . Londra: Cape.

linkuri externe